Kaupunkisuunnittelu

by

Mielipidekirjoitus: Pihakansissa muhii aikapommi (LV 13.08.2014) 

Oheinen ympäristölautakunnan puheenjohtaja Henna Partasen kanssa kirjoitettu mielipidekirjoitus pihakansista julkaistiin Länsiväylässä 14.8.2014.

Espoon viime aikoina hyväksytyissä asemakaavoissa kerrostalotonttien paikoitus on lähes poikkeuksetta ratkaistu pihakansilla. Koska kaavan mukainen määrä pysäköintipaikkoja ei mahdu kadulle ja yksittäinen paikka maan alla voi olla rakennuskustannuksiltaan jopa satatuhatta euroa, on tartuttu helpoimpaan ratkaisuun eli tonttikohtaiseen pihakansipysäköintiin.

Ratkaisussa on lukuisia ongelmia. Pihan ja katutilan viihtyvyys kärsivät, kun katua reunustaa kivijalkakauppojen sijaan kannen harmaa seinämä ja pihalle ei ilman syviä istutusrenkaita saada kasvamaan lainkaan puita.

Kansien suurin ongelma tulee kuitenkin eteen vasta 30-40 vuoden kuluttua. Kuten maantiesillat, myös kansipihat vaativat kunnostuksen aika ajoin. Nyt putkiremontteja toteuttaneet taloyhtiöt ovat jo ottaneet avukseen ullakkokerrosten rakentamiset ja taloyhtiön omistamien toimitilojen myymiset. Mitä jää myytäväksi sitten, kun pitäisi rahoittaa sekä kansipiha että isot remontit seuraavan kerran?

Kestävin ja reiluin tapa järjestää pysäköinti kaupunkikeskuksissa olisi keskittää se pysäköintilaitoksiin. Niiden rakentaminen, ylläpito ja korjaukset voidaan rahoittaa käytöstä perityillä maksuilla sen sijaan, että maksumiehiksi joutuvat taloyhtiöt ja asunnon ostajat. Laitoksien lisäksi joustoa voidaan saada esim. lyhytaikaisella katupysäköinnillä. Pysäköinnin hinnoittelun tulee kuitenkin olla aluekeskuksen sisällä yhtenäistä, jottei käy kuten Espoossa, jotta veronmaksajien rahoilla ylläpidetyt ilmaiset katupaikat eivät houkuttele autoilijoita jättämään maksullisia pysäköintilaitoksia tyhjilleen.

Kaupungin pysäköintiä suunniteltaessa tulee huomioida paitsi tämän hetken tarpeet, myös katsoa tulevaan. Edessämme on liikkumisen murros, jota ei olla  vielä täysin edes ymmärretty. Autojen vuokrapalvelut ja yhteiskäyttöautot ovat yleistymässä ja Suomessakin testataan pian automaattiautoja. Automaattiautoilla autokannan määrä voisi eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan mukaan vähentyä jopa kaksi kolmasosaa.

Pysäköintiratkaisuja ei tule tehdä vain tämän päivän tarpeisiin, vaan tulevia asukkaita ja kaupungin pitkän tähtäimen toimivuutta ja viihtyvyyttä ajatellen.

Pihakansissa_muhii_aikapommi_Länsiväylä 13.08.2014

by

Jyväskylä mielessäin. Menneisyydestä, maapolitiikasta ja hyvästä kaupungista

En ole kovin nostalgiaan taipuvainen ihminen. Vanhojakin asioita on toisinaan mukava muistella, mutta useimmiten pidän katseen suunnattuna eteenpäin tai vähintäänkin nykyhetkeen.

Toisinaan nostalgia iskee kuitenkin lähes fyysisenä tuntemuksena. Näin kävi tänään, yllättävässä paikassa: bussissa kiertoajelulla ympäri vanhaa kotikaupunkiani Jyväskylää.

Muutin Jyväskylästä pääkaupunkiseudulle jo viisitoista vuotta sitten. Sukuani asuu edelleen paljon Keski-Suomessa ja käyn Jyväskylässä vähintään pari kertaa vuodessa – viimeksi viime viikonloppuna. Siksi nostalgia – hetkellinen muistojen paino, yhtäkkinen kaipaus menneeseen aikaan tuli yllättäen. Tunnetta vahvisti vahva sidos nykyhetkeen: ihailu siitä, miten hyvin kaupunki on onnistunut hoitamaan kasvua ja muutosta poissaollessani.

Tunnetta olisi ehkä voinut myös odottaa. Kiertoajelu vei läpi monien paikkojen, joissa en ole lukioaikojen jälkeen käynyt. Han Moo Do -harjoitusten monitoimihalli, kampusalue, vanha lukio, yläaste ja ala-aste, kaveriporukan kesäistä vuokra-ateljeeta sisällään pitänyt Lutakon talo, akvarellikurssin Kirjailijatalo, omien, sukulaisten ja kaverien asuinkulmat, puistot ja uimarannat olivat jääneet muistoihin, kun omat vierailut ovat keskittyneet pienemmälle alalle.  Mutta merkittävimpänä asiana koin kuitenkin sen, miten hyvin kaupunki on muuttunut.

Kaukaa asiat tuntuvat välillä ehkä huonommilta kuin ovatkaan. Lutakon alueen maantäyttö ei varmasti ole ollut ongelmatonta. Kaupunki on edelleen moottoriteiden halkomaa. Vanhoja rakennuksia on purettu kaupungista paljon uuden tieltä. Uudet kaupan rakennukset ovat automarkettien valtakuntaa.

Se, mitä en muistanut oli, miten paljon vanhaa on jäljellä. En tiennyt, kuinka kunnianhimoista suunnittelua kaupungissa on. Lutakon alueella vanhoja tehdasrakennuksia on säästetty osaksi kaupunkia. Rannoista on tehty julkisia ja yhteisistä puistoista tehty mahdollisimman viihtyisiä ja helposti löydettäviä. Rantaa pitkin menee rantaraitti koko kaupungin iloksi. Vaikka uudet asuinalueet ovat usein lähiömäiseksi mieltämääni pistetaloa, eivät vanhan keskustan hienoa kivijalkakauppaa sisältävää ruutukaavaa, niistä on tehty tehokkaita ja viihtyisiä, ja uudisrakentamisen painopiste on parin kolmen kilometrin sisällä keskustasta. Kävelykatu on edelleen keskustan sydän.

Jyväskylän alueen kasvu on noin tuhat henkeä vuodessa, ja siitä pääosa sijoitetaan Jyväskylän kaupunkiin. Nimenomaan keskusta-alueelle. Parin kilometrin säteelle.Tämän lisäksi toki on myös hajanaisia rantatontteja, seudullista yhteistyötä ja uuden yhdistymisen jälkeisen laajemman Jyväskylän kyläalueiden kehittämistä.

Jopa asuntomessualue, jossa vierailimme lautakunnan päiväretkellä, sijaitsi alle viiden kilometrin päässä keskustasta. Alueella oli myös muutamia kerrostaloja, ja alkuun hieman hätkähdyttävästi aivan rantaan on rakennettu korkeimmat kerrostalot. Kaikkiin rantoihin kerrostalorakentaminen ei ehkä sovi, mutta tämän alueen kaavassa se on mahdollistanut kaksi tärkeää asiaa: rannan säilymisen yhteisessä virkistyskäytössä sekä järvinäkymien demokratisoinnin. Kerrostaloilla mahdollisimman moni saa nauttia järvimaisemista.

Erityisen hienoa oli havaita, kuinka monipuolisen näköistä uudisrakentaminen on. Espoossa monilla alueilla rakentaminen on liian homogeenista, yhden grynderin tekemää. Jyväskylässäkin on tällaisia alueita, mutta monet täydennysrakentamiskohteet ovat ulkoasultaan ja arkkitehtuuriltaan mielenkiintoisia ja moninaisia. Näistä esimerkkinä KOASin opiskelija-asunnot ja pienempi kerrostalo matkakeskuksen vierellä.

Jyväskylässä ei ole koskaan ollut kovin hyvä julkinen liikenne. Toisaalta sitä ei koskaan kaivannutkaan. Kaikki keskustassa oli parin kilometrin säteellä. Olikin hupaisaa havaita, kuinka kaukaisina periferioina nuorena pitämäni Kuokkala ja Keljo ovat itse asiassa hyvin lähellä keskustaa – parin kolmen kilometrin päässä. Toista maailmaa erottanut Kuokkalan silta oli ahkerassa kävelykäytössä.

Asuntomessuvierailujen tärkein anti on mielestäni aina kaavoittajien tapaaminen ja kaupungin kaavoitusperiaatteiden esittely sekä kaupunkikierrokset. Niin nytkin. Ja joka kerta lautakunnalle selviää jotain uutta ja ihmeellistä, jotain jota Espoossa pidetään kummallisena, vaikeana tai suorastaan mahdottomana.

Viime vuonna Hyvinkäällä puheeksi tuli maapolitiikka ja maanomistus. Hyvinkään kaavoittajat kertoivat, että heillä on periaatteena kaavoittaa vain kaupungin omalle maalle, jolloin kaavoitushyöty realisoituu suoraan kaupungille. Kun kysyimme, onko maan hankkiminen vaikeaa, he totesivat lakonisesti: “Ensimmäisen pakkolunastuksen jälkeen kaikki maanomistajat ovat olleet hyvin halukkaita neuvottelemaan.”

Tällä kertaa oivalluksen aiheutti parkkinormi. Asuntomessualueen – joka kuitenkin on Jyväskylän mittakaavassa periferiassa sijaitseva omakotialue – normi on ollut Espoossa tuttu 1 parkkipaikka / 85 neliötä. Lähempänä keskustaa se on kuitenkin 1/120. Mutta paljonko normi on opiskelija-asunnoissa? 1/1000, vastasi kaavoittaja. Yleisön kohahduksen saattoi kuulla. “Lähtökohtamme on, että tällä tavoin saadaan toteutettua vieraspaikat. Opiskelijat eivät edes halua käyttää autoa, kun opiskelija-asunnot ovat niin lähellä keskustaa.” Ja niin ovatkin, kävelymatkan päässä kaikesta.

Uusin asuinalue, Kankaan väistyvä tehdasalue on kunnianhimoinen. Sitä aloitetaan seuraavaksi. Kaupungin periaatteena on tehdä yksi isompi alue kerralla kuntoon ja samaan aikaan tiivistää sitä mukaa kuin pystyy. Tästä hyvä esimerkki on vanhan linja-autoaseman paikalle rakennettu tehokas umpikortteli aivan Harjun kupeessa, muita pienempiä yksittäisiä taloja monissa kulmissa.

Kankaan alueessa on paljon yhtäläisyyksiä Keraan: väistyvä teollisuusalue, joitain uudellakin alueella käyttökelpoisia tehdasrakennuksia ja hyvä sijainti. Kaikki punatiiliset tehdasrakennukset aiotaan säästää ja liittää osaksi uutta aluetta. Siinä missä Kera on rautatieaseman kupeessa, Kangas on parin kilometrin kävelymatkan päässä keskustasta. Alueesta aiotaan tehdä täysin kävelyyn pohjautuva ja pysäköinti toteutetaan alueen laitamille rakennettaviin pysäköintitaloihin. Tätä pysäköintimallia aiotaan toteuttaa myös Kerassa ja Otaniemessä.

Jyväskylässä käynnin jälkeen tuli hyvin vahvasti olo, että Espoo on edelleen hyvin kaukana kaupungista. Jyväskylän tiukkojen raamien jälkeen tuntuu lähes rikolliselta, miten Espoossa edelleen levittäydytään liki holtittomasti ympäriinsä.

Jyväskylän maapolitiikkaan emme ehtineet tutustua syvällisemmin. Selvää on, että täällä sekä visio että sen toteuttamisen keinot ovat paremmin hallussa. Maan osto ei ole niin itsestäänselvää kuin Hyvinkäällä, mutta maapolitiikka on selvästi Espoota paremmin hallussa.

Myös Espoossa tarvitaan vihdoin vahva, näkemyksellinen maapolitiikka, jonka tulee jatkossa keskittyä paremman kaupungin luomiseen, enemmän oman maan hankkimiseen ja kaavoittamiseen ja enemmän koko kaupungin edun kuin yksittäisten maanomistajien toiveisiin.

On aika ottaa ohjakset taas kaupungin käsiin.

 

by

Kaupunki radan varrella – Kera

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa hyväksyttiin tänään Keran alueen osayleiskaava nähtäville. Olen erittäin tyytyväinen kaavaan ja sen huolelliseen valmisteluun: esitetyt vaihtoehdot vaikuttavat hyviltä ja pohdituilta. Ne myös ottavat erittäin hyvin huomioon lautakunnan linjaukset: kaupunkimainen, mutta ei korkean rakentamisen alue, jonka keskusta on käveltävä, jossa viheralueet on otettu huomioon ja alueen historia näkyy.

Alueen historiaa on otettu valmistelussa hyvin huomioon mm. vaihtoehdoilla, joissa vanha tiilitehdas ja kaarihalli säilytetään.

Kannatan itse lämpimästi tiilitehtaan säilyttämistä riippumatta vaihtoehdosta, jonka lopulta toteutamme. Tästä linjataan Keran palatessa lautakuntaan syksyllä nähtävilläolon jälkeen. Ohessa on kuva vanhasta tehtaasta, joka siis on nykyisellään peitetty aaltopeltiin.


Tony Hagerlundin arkistoista löytynyt kuva vanhasta tehtaasta.

Viheryhteyksiin on kiinnitetty huomiota. Erityisen hyvä on, että alueella on myös kaupunkipuistoja. Alueelta tulee päästä lenkille myös keskustan ulkopuolelle vihersormien kautta – tämä parantaa varmasti alueen viihtyvyyttä ja asukkaiden terveyttä.

Lautakunta oli antanut alunperin vähän liiankin rempseät linjaukset: asukkaita 7000-14000. Tämä oli kuitenkin otettu valmisteluvaihtoehdoissa hyvin huomioon käyttämällä työpaikkamääriä säätövarana. Vaihtoehtoja oli kolme, joista ensimmäisessä oli 7000 asukasta ja 12000 työpaikkaa, toisessa 14000 asukasta ja 8000 työpaikkaa ja kolmannessa molempia 10000. Kaikissa oli kävelykeskusta ja huolella suunnitellut puistot.

Nähtäville menivät kaikki vaihtoehdot, mikä on hyvä tapa saada palautetta. Kuitenkin vaihtoehdoista VE2 ja VE3 vaikuttavat parhailta. VE1 sisältää hieman liian vähän asumista, jotta se pystyisi ylläpitämään palveluja yhtä hyvin kuin kaksi muuta vaihtoehtoa. VE2:ssa hyvää on etenkin isoin kävelykeskusta, VE3:ssa sekoittunut maankäyttö joka korostui bulevardiratkaisussa Kutojantien varrella.

Keran luonnoksia, vaihtoehto 2

Keran luonnoksia, vaihtoehto 2

Kerasta on linjattu etenkin keskusta-alueella kävelyyn ja pyöräilyyn panostava kaupunginosa. Tätä tulee tukea, ja Keran alue olsiikin mainio paikka toteuttaa alueen läpiajoon tasoerotellut, yksisuuntaiset pyörätiet mm. Kutojantien varrelle. Testasin tätä mallia juuri muutama viikko sitten Kööpenhaminassa, ja ilahduin suuresti siitä, miten fiksusti tehty infra selkeytti liikenteen pelisääntöjä ja näin lisäsi entisestään turvallisuutta. Espoossakin on keskusteltu nyt siitä, miten saadaan liikenne, myös kasvava pyöräliikenne turvalliseksi. Vastaus on kohdella pyöräilyä kuin liikennettä ja ohjata liikennekäyttäytymistä sitä tukevalla infrastruktuurilla.

Pieni kysymysmerkki on vielä alueen lopullinen asukasmäärä. VE2:ssa korttelitehokkuus on isoimmillaan laskettu olevan 3,5. Kysyin, miten korkeaa rakentamista se vaatisi. Valmistelijan vastaus oli, että se olisi mahdollista hoitaa korkeintaan 12-kerroksisilla kortteleilla. Nämä ovat liian korkeita umpikorttelimallin, ja voi olla ettei nyt esitettyihin asukaslukuihin aivan päästä. Taloudelliset laskelmat on siis syytä tehdä myös hivenen pienemmillä asukasmäärillä.
Sinänsä hotelli Torni-tyyppinen ratkaisu, jossa jostain kulmasta nousisi jopa 12-kerroksinen rakennus ei välttämättä olisi mahdoton. Sen ei tule kuitenkaan olla ratkaisun lähtökohta tai kaikkialle monistettava malli, kun lautakunta on erikseen evästänyt alueella haettavan nimenomaan keskustamaista, tiivistä muttei korkeaa rakentamista.

Alustavien arvioiden mukaan OYK on valmis 2017 ja sen rinnalla viedään loppuvaiheessa eteenpäin myös asemakaavoja, joista ensimmäiset valmistuisivat 2018-2019. Itse näkisin tämän Espoon tärkeimpinä kaavahankkeina, jota tulee priorisoida muiden isojen hankkeiden edelle.

by

Opiskelija-asuminen Otaniemessä

Torstaina 5.6. kävin AYY:n järjestämässä keskustelutilaisuudessa Otaniemen opiskelija-asumisen tulevaisuudesta. Kaavoittaja Anniina Stadius esitteli Otaniemen suunnitelmia, AYY:n Pyry Haahtela puolestaan esitteli opiskelijoiden toiveita. Pidin itse tilaisuudessa lautakunnan edustajana kommenttipuheenvuoron.

Jouduin lähtemään tilaisuudesta hieman kesken, mutta keskustelu ja kysymykset olivat hyviä ja erityisesti opiskelija-asumisen rakentamisen vauhdittaminen nousi voimakkaasti esille. Opiskelija-asuntoja tarvitaan nyt. Erittäin hyvä oli kysymys siitä, miten lautakunta varmistaa, että emme havaitse vahingossa myöhemmin, ettei opiskelija-asuntoja tullutkaan luvattua määrää. Totesin, että tästä täytyy lautakunnassa pitää huoli ja vaikka visualisoida asuntojen tyyppi ja määrä tavoitteisiin nähden seurannan helpottamiseksi aina, kun uusia kaavoja tulee lautakunnan käsittelyyn.

Toinen hyvä kysymys oli, tuleeko alueella ongelmia siitä, että yleiskaavassa alue on merkitty julkisten rakennusten alueeksi. Anniina Stadius kertoi, että tästä syystä alueella tehdään koko Otaniemen kattavaa vaikutusten arviointia, joka olisi myös osa osayleiskaavatyötä. Kuitenkin osayleiskaavaa ei ole tulossa, vaan tämä vaikutusten arviointi riittää. Muistutin myös, että kaava-alueella jokin merkintä ei väistämättä tarkoita, että alueelle ei saa rakentaa mitään muuta: se enemmänkin kuvaa alueen pääasiallista tarkoitusta. Lisäksi maakuntakaavassa vuodektal 2006 Otaniemi on merkitty taajama-alueeksi, eli sille sallitaan monipuolisempikin rakentaminen.

Erityisen tärkeäksi koettiin myös luonnonläheisen rantaraitin säilyttäminen. Tähän lisäyksenä jokunen esitti, että toki rakennetumpaakin rantaa voisi olla, mahdollisesti alueen itäpuolella. Ehdotinkin, että tästä voisi pitää oman tilaisuutensa tai muuten kerätä alueen asukkaiden toiveita ja ideoita.

by

Mielipidekirjoitus: Lähivirkistysalueet kannustavat liikkumaan

Kirjoitin oheisen tekstin alunperin Hesarin kommenttipalstalle. Sitä ei tuolloin julkaistu, mutta asia ei vanhene.

HS 7.4 oli hyvä kirjoitus siitä, miten ympäristö vaikuttaa liikkumiseen ja terveyteen (Asvalttipihat ja kelvottomat pyörätiet lannistavat kulkijan). Samaan aikaan 5.4 Suomen Kuvalehdessä (verkkouutinen 5.4) kuvattiin, kuinka ihmiset harrastavat enemmän liikuntaa kuin koskaan ennen – ja ovat rapakuntoisempia kuin koskaan. Avain tähän ongelmaan on arkiliikunnan puute.

Arkiliikunnan houkuttimia kuvattiin kirjoituksessa hyvin. Kunnolliset pyörätiet ja riittävät pyöräparkit houkuttavat pyöräilemään. Tiheävuoroinen, toimiva joukkoliikenne houkuttaa joukkoliikenteen käyttäjäksi, missä yhteydessä on usein helppo kävellä muutama askel lisää. Olennaista arkiliikunnan lisäämiseksi on myös viihtyisä ja monipuolinen elinympäristö. Nukkumalähiöistä puuttuvat niin palvelut kuin lähiliikuntamahdollisuudetkin, eikä suuria joukkoja saa liikkumaan pelkillä urheiluareenoilla.

Tarvitsemme tasa-arvoisia, helppoja ja miellyttäviä tapoja lisätä arkiliikuntaa, ulkona liikkumista ja aktiivisuutta.

Tutkija oli joutunut HS:n artikkelissa valitsemaan lähiviheralueiden ja luonnontilaisen merenrannan tai asutuksen välillä. Oikeasti asia ei ole näin mustavalkoinen. Lukuisat tutkimukset osoittavat, että läheiset viheralueet ja viihtyisä ympäristö korreloivat paitsi hyvän terveyden myös henkisen hyvinvoinnin kanssa. Tiivis rakentaminen tarkoittaa, että viheralueillekin jää tilaa. Merenranta taas on upea henkireikä asukkaille, eikä sitä kannata rakentaa täyteen.

Espoon rantaraitti on erinomainen esimerkki luonnonläheisestä, rakastetusta lähivirkistysreitistä joka tavoittaa valtavan määrän ihmisiä. Rantarakentamisella asuntoja olisi saatu lisää vain marginaalisesti. Rantaraitin virkistyskäyttö on ollut voitto koko Espoolle.

by

Puurot, vellit ja sähköautot

KutsuPlus-palvelun ja sähköautojen esiinmarssin yhteydessä on alkanut esiintyä sen verran voimakkaita väärinymmärryksiä, että joudun hieman oikomaan käsityksiä. Ei ole kauaakaan kun joku taas julisti sosiaalisessa mediassa, että raitiovaunut ovat tarpeettomia, kun saamme sähköbusseja. Se, miten sähköbussi tekee dieselbussista raitiovaunun, jäi epäselväksi. Toinen yleinen ajatuskukkanen on, että autoilun ongelmat poistuvat, kun bensa-autot muuttuvat sähköautoiksi. Ja viimeinen, ehkä sitkein käsitys on, että automatisoidut autot korvaisivat joukkoliikenteen.

Nämä väärinkäsitykset johtuvat siitä, että uudet teknologiat, niiden edut ja haitat sekä ominaisuudet menevät monella iloisesti sekaisin. Käyn tässä läpi muutamia yleisimpiä väittämiä ja niiden todenperäisyyttä.

Sähköautot ovat ekologisia. EHKÄ.

Tesla Roadster -sähköauto

Tesla Roadster -sähköauto

Mielestäni sähköautot ovat hieno keksintö. Niistä ei lähde pakokaasupäästöjä ja niiden käyttämä sähkö on parhaimmillaan paljon ekologisempaa kuin nykyisten polttomoottorien käyttämä bensa ja diesel. Niiden käyttämä sähkö ei kuitenkaan välttämättä ole ekologista vaan sähkön ekologisuus riippuu tuotantotavasta. Se on myös edelleen energiaa, jonka turha kuluttaminen on joka tapauksessa ympäristöongelma. Sähköntuotannon nykyisellä jakaumalla ainakin energiantuotannon osalta sähköautot ovat kuitenkin ympäristöystävällisempiä.

Tämän lisäksi on ongelmia mm. akkumateriaalien kierrätyksessä. Wikipedian artikkelissa sähköauton ympäristövaikutuksia käydään hyvin läpi.

Sähköautot poistavat liikenteen kapasiteettiongelmat. VÄÄRIN.

Syystä tai toisesta aina välillä sähköautoja esitetään ratkaisuksi nykyisiin liikenteen ongelmiin. Tässä uskoisin, että keskustelijoilla on pääosin mennyt sekaisin liikenteen automaatio ja sähköautot. Sähköautothan eivät välttämättä ole automatisoituja. Nyt markkinoilla olevat ja sinne tulossa olevat sähköautot erityisesti eivät sitä ole.

Liikenteen kapasiteettiongelmat (jotka siis koskevat pääosin tiheään asuttuja seutuja) johtuvat autojen suhteettoman suuresta tilantarpeesta kuljetettuihin ihmisiin nähden. Isoja ihmisjoukkoja ei yksinkertaisesti pysty liikuttamaan henkilöautoilla niin tehokkaasti, että ei saataisi aikaan ruuhkaa.

Sähköautot vievät liikenteessä yhtä paljon tilaa kuin tavallisetkin. Sähköauto on usein pienempi, mutta niin voisi olla bensa-autokin. Nykyiset autot eivät ole isompia siksi, että se olisi välttämätöntä, vaan siksi että ihmiset ovat halunneet isompia autoja (eikä auton isompi koko ole näkynyt riittävän kovana käyttökustannuksissa). Liikenteessä ei ole mitään väliä sillä, onko auto muutaman kymmenen senttiä lyhyempi tai kapeampi: liikenteen kapasiteetti määräytyy kaistojen leveydestä ja määrästä sekä nopeusrajoituksesta, ja siihen vaikuttaa mm. autojen tarvitsema turvaväli joka ei ole riippuvainen auton koosta.

Sähköautot poistavat liikenteen hiukkaspäästöt. VÄÄRIN (mutta hopeareunalla).

Hiukkaspäästöt ovat iso ja vaikea ongelma liikenteessä. Niitä pyritään estämään mm. suojaetäisyyksillä, mikä on kuitenkin ongelmallista, koska orjallinen suojaetäisyyksien noudattaminen hankaloittaa kaupungin rakentamista, hajauttaa kaupunkirakennetta ja näin ollen paradoksaalista kyllä lisää hiukkaspäästöjä. Helsingissä on uusittu keinovalikoimaa hiljattain, ja paletti sisältää nyt myös ennaltaehkäiseviä toimia.

Sähköautojen kiistaton etu on, että autojen pakokaasupäästöt poistuvat. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että liikenteen kaikki hiukkaspäästöt – tai edes niistä valtaosa – poistuisi sähköautojen myötä. Eräs suurimpia hiukkaspäästölähteitä ei suinkaan ole autojen pakoputkistaan tupruttelema savu, vaan maantiepöly. Maantiepölyn määrä saattaa keväisin jopa kymmenkertaistua. Sen merkittäviä lähteitä ovat mm. pesemätön katusora sekä nastarenkaiden käyttö.

Hyvä uutinen kuitenkin on, että vaarallisimmat, pienimmät (kokoluokan PM 2,5 hiukkaset) ovat pääosin peräisin pakokaasuista sekä puun poltosta. Näitä hiukkasia sähköautot siis vähentävät. Lisätietoa HSY:n sivuilta.

KutsuPlus-tyyppiset palvelut poistavat joukkoliikenteen tarpeen. VÄÄRIN.

Tähän samaan kategoriaan kuuluvat kutsuliikenteen lisäksi myös vuokrattavat CityCarClubin tapaiset palvelut.

Kutsuplus

Kutsuplus-auto

Harhaluulo siitä, että kutsupalvelu poistaisi joukkoliikenteen johtuu oikeastaan useammastakin eri asiasta. Pääosin varmastikin se johtuu siitä, että kutsuliikenne kuulostaa joukkoliikenteeltä jolla on yksityisautoilun etuja kuten vapaammin valittava aikataulu – siis houkuttelevammalta versiolta joukkoliikenteestä. (Käytännössä ainakaan nykyinen kutsuliikenne ei tosin mene mistä tahansa minne tahansa, vaan käyttää normaaleja bussipysäkkejä. Lisäksi hinta tulee aina olemaan korkeampi kuin vastaava isoille massoille suunniteltu runkolinja.)

Kriittistä kuitenkin on, riittäisikö kutsuliikenteen kapasiteetti joukkoliikenteen korvaajaksi. Vastaus on ei: kutsuliikenteellä ei päästä niin tehokkaaseen tilankäyttöön, että joukkoliikenteestä voitaisiin luopua.

Toki kutsuliikenne vähentää tilantarvetta monella tavalla. Käsitys paremmasta kapasiteetista voi osin syntyä siitä, että periaatteessa taksityyppinen, vuokrattava auto vähentää tilantarvetta kahdella tavalla:

  • parkkipaikkatarvetta asuntojen ja työpaikkojen yhteydessä, koska vuokra-auto voi olla parkissa missä tahansa eikä sen tarvitse odottaa siellä missä käyttäjä
  • säilytystilassa. Vaikka kutsuliikenteen kalusto täytyykin säilyttää jossain, on arvioitu että nykyistä käyttöä varten riittäisi noin kolmannes nykyisestä henkilöautojen määrästä.

Nämä ovat molemmat erittäin hyviä etuja, koska nimenomaan suuret parkkipaikkavaatimukset paitsi lisäävät asuntojen hintaan kymmeniä tuhansia euroja myös hankaloittavat tiiviin, palveluita tukevan kaupunkirakenteen kehittämistä.

Automatisoidut, kuljettajattomat on-demand-autot poistavat joukkoliikenteen tarpeen. VÄÄRIN.

Automatisoitu liikenne on käytännössä vielä askel eteenpäin kutsuplus- ja vuokra-autopalveluista. Automatisoidun liikenteen edut ovat parkkipaikkojen osalta samat kuin kutsuliikenteessäkin. Tämän lisäksi automatisoidusta liikenteestä on vielä yksi, merkittävä etu: se oikeasti parantaa väylien kapasiteettia.

Turvavälit voivat olla automaattiautojen välillä pienemmät mikä tarkoittaa enemmän autoja väylällä samalla nopeudella. Tämä puolestaan tarkoittaa, että sama määrä autoja voidaan saada kulkemaan paikasta A paikkaan B joko kapeammalla tiellä (esim. yksi kaista vähemmän). Tie siis vie vähemmän tilaa kuin nykyään.

Tästä (sekä edellisessä kohdassa esitetyistä syistä) moni olettaa, että automatisoitu liikenne korvaisi joukkoliikenteen. Tämä käsitys on väärä. Automatisoitu liikenne ei korvaa joukkoliikennettä, vaan henkilöautoliikenteen. Miksi kukaan enää säilyttäisi

Googlen automaattinen auto testiradalla. Pelkääjän paikalla apukuski.

Googlen automaattinen auto testiradalla. Pelkääjän paikalla apukuski.

kallista henkilöautoa, kun vastaavan palvelutason saa edullisemmin automatisoidulla kutsuliikenteellä? (Sivumennen sanoen automaatio ja kutsuliikennekään eivät mene käsi kädessä. Ne kuitenkin tukevat hyvin toisiaan.)

Kuten edellisessä kohdassa, kaikki kilpistyy lopulta kapasiteettiin – ja vähän myös hintaan. Kapasiteetti on automatisoitujen autojen kohdalla parempi, mutta ei käytännössä riittävän. Mietitään ensin ei-automatisoitua liikennettä ja tiekapasiteettia.

Kapasiteetti on suurinta raideliikenteellä, mutta siinäkin tulee esiin liikennerajoitusten, liikennevalojen, risteävän tai samaa kaistaa käyttävän liikenteen ja vuorovälien aiheuttamat rajat. Periaatteessa raideliikenteellä voidaan kuljettaa jopa 40000 matkustajaa tunnissa, käytännössä esimerkiksi Helsingin metron kapasiteetti on 10500 matkustajaa/tunti. Kehä 1:n kapasiteetti olisi ideaalitilanteessa (ei valoja, ei ruuhkia, ei poistumisteiden aiheuttamia tulppia, kaikkialla kaksi kaistaa) noin 3600 autoa tunnissa. Konkreettisemmin, Kehä 1:llä menee nykyisellään 80000 autoa/vrk kun Raide-Jokerin alkukäyttäjämäärien on arvioitu olevan 60000 matkustajaa / vrk (ja kapasiteettia riittää runsaasti lukeman kasvattamiseen). Autoliikenteellä kapasiteetti on pitkälti kiinni viedystä tilasta, siis kaistoista, kun taas raideliikenteellä kapasiteetin kasvu ei vaadi lisää tilaa vaan lisää vaunuja.

Automatisoidun liikenteen on arvioitu vähentävän tilantarvetta kolmannekseen. Kun autoliikenteen lisäksi huomioidaan jo nyt käytössä oleva joukkoliikenne, automatisoitu liikenne ei siis edelleenkään riittäisi kuljettamaan kaikkia matkustajia.

Tämän lisäksi on hinta: automatisoitu liikenne ei ole ilmaista. Kustannuksillaan se asettunee lähemmäksi omaa autoa kuin joukkoliikennettä, toki silti omaa autoa reippaasti edullisemmaksi. Osa voi joka tapauksessa haluta maksaa vähemmän ja kävellä osan matkasta. Kansanterveydellisestikin tämä vaihtoehto on toivottava.

 

Toivotan lämpimästi tervetulleeksi uudet liikennemuodot ja ennen kaikkea fiksummat ja ekologisemmat ratkaisut. Meidän tulee pitää vain mielessä muutama avainasia:

  • Ekologisinta ja niin kansan- kuin mielenterveydellekin parasta on lihasvoimin tehty liikunta. Tarvitsemme siis alueita, jotka ovat sekä niin tiiviitä, että lihasvoimin liikkuminen on mielekästä, ja niin viihtyisiä, että niillä kävelee ja oleskelee mielellään.
  • Suurten massojen liikutteluun sopivinta on joukkoliikenne. Tässä raideliikenne päihittää kapasiteetissa muut muodot, mutta toimiva joukkoliikenne on yhdistelmä monta kulkumuotoa
  • Tulevaisuudessa henkilöautot korvaa todennäköisimmin jokin vuokrapalvelun tapainen järjestely. Automatisointi on myös lähempänä kuin arvaammekaan.
  • Kaikki liikkuminen kuluttaa energiaa, mutta liikkuminen on myös hyvästä ihmisten toimeliaisuudelle. Liikkuminen kannattaa siis järjestää fiksusti ja tuhlaamatta, ja hyvä kaupunkirakenne riittävine palveluineen ja viher- ja virkistysalueineen on tässä avainasemassa.
by

Entä jos metro ei jatkuisikaan?

Maailmassa tarvitaan myös spekulointia ja vaihtoehtoisien skenaarioiden tarkastelua. Tämä teksti ei edusta Vihreiden valtuustoryhmän kantaa eikä edes omaa kantaani. Halusin kuitenkin pysähtyä miettimään: Entä jos?

Metron jatko Kivenlahteen on ollut Espoon ja jopa valtakunnanpolitiikan kuuma peruna. Jatkosta päätetään Espoon valtuustossa viikon päästä maanantaina. Hanke on valtion kirjoissa vuoroin nostettu ykköskohteeksi, vuoroin joutunut villin spekuloinnin kohteeksi. Rahoituksen epävarmuus, laskelmien epäselvyys ja nykyisen työmaan hinnannousu ja rajut viivästymiset eivät ole olleet omiaan lisäämään hankkeen luottamusta.

Minulta on useaan otteeseen kysytty, mikä on vaihtoehto, jos metroa ei jatkettaisikaan Matinkylästä. Olen itsekin miettinyt sitä: projektin edetessä on käynyt selväksi, että tämä ei ole ollut välttämättä paras toteutusvalinta. Pikaratikalla kustannukset olisivat jääneet pienemmiksi ja ennustettavuus olisi ollut merkittävästi helpompaa. Samalla olen kuitenkin tyytynyt siihen, että käytännössä metron jatkopäätös tehtiin samalla kuin alkuperäinen metropäätöskin: metroa ei kannata lopettaa Matinkylään kun se kerran on aloitettu.

Vai kannattaisiko? Kyse on viime kädessä siitä, mitä seurauksia jatko- ja jatkamattomuuspäätöksistä seuraisi.

Metro jatko pikaratikalla – vaikka se kulkumuotona olisi Espoon harvaanasutulla seudulla muuten fiksumpi – ei ole kovin hyvä vaihtoehto. Mietiskelin sitä itse pitkään, mutta ongelmana on matkan pitkittyminen ja ylimääränen vaihto: bussi+metro-yhdistelmä, vaikka lisääkin kokonaismatka-aikaa osalla väestöstä, on vielä siedettävä, mutta pikaratikalla yhä useamman matkasta tulisi kaksivaihtoinen. Ensin bussilla ratikkaan, sitten ratikasta vaihto Matinkylässä. Metron tarkoitus on helpottaa matkan kulkua ja siirtyminen suorista bussilinjoista kahteen vaihtoon söisi joukkoliikennematkustajista ison osan.

Jatkon hoito liityntäliikenteenä, kuten siirtymäajalle on suunniteltu, puolestaan syö Matinkylän asukasviihtyvyyttä. Alueesta tulee todennäköisesti siirtymäajalla hyvin ruuhkainen ja joukkoliikenteen käyttö voi ainakin tilapäisesti laskea Matinkylästä eteenpäin. Positiivisena puolena ihmisvirrat lisäävät asiakkaita ainakin aivan terminaalin liepeillä.

Eräs iso syy jatkaa metroa on Espoon hinku rakentaa Finnoon neitseelliselle alueelle. Alueelle on suunniteltu valtavaa asuinkeskusta jossa tornit kohoavat reippaasti yli parinkymmenen kerroksen korkeuteen. Liki koko alue on suunniteltu metroterminaalin ympärille, muutaman sadan metrin säteelle. Jos alueella ei olisi raideliikenteen pysäkkiä, olisi vaikea kuvitella hankkeen toteutuvan ainakaan nykyisessä laajuudessa. Olen jo nykysyynnitelmien osalta hieman skeptinen alueen joukkoliikenteen käyttöastepotentiaalista: poikittaisliikenne ei Finnossa toteudu kovinkaan hyvin ja alue on kaukana. Bussiin siirtyminen tekisi alueesta tiheästi rakennetun, yksityisautoiluun perustuvan korttelin keskellä erämaata.

Espoolla on tiukat MAL-tavoitteet ja niihin kuuluu 300000 kerrosneliömetriä vuodessa lisää asuinrakentamista. Skeptikkojen mukaan metron jatkamatta jättäminen poistaisi Espoon käytöstä niin paljon rakentamiskelpoista potentiaalia ja hidastaisi myös Espoonlahden kehitystä sen verran, että rakennustavoitteet jäisivät saavuttamatta. Kaavoituskone kieltämättä varmasti alkaisikin hetkellisesti yskiä jos kielteinen metron jatkopäätös tehtäisiin.

Mutta mitä todellisuudessa tapahtuisi, jos metron jatko jäisi toteutumatta?

Ensimmäisenä meidän olisi harkittava uudelleen jatkoliikennettä. Matinkylälle voisi olla edullista, että Espoonlahdesta linjat jatkaisivatkin tulevaisuudessa vanhaan malliin. Käyttäjiä terminaalille riittää vaikka siinä ei pyörisikään jatkuva liityntäliikennerumba. Palvelutaso jopa paranisi, kun välipysähdyksiä ei tarvitsisi tehdä. Minulla ei ole tässä käytettävissäni kustannuslaskelmia (jos jollakulla on, kuulisin mieluusti niistä) mutta epäilen ettei se tulisi välttämättä merkittävästi kalliimmaksi. Bussien liikennöintikustannukset ovat isompia kuin metron, mutta säästämme myös ison investointirahan. Meillä olisi hyvin varaa ajaa Espoonlahdesta keskustaan suoraa linjaa.

Toinen kysymys koskee sitä, minne menee asuinrakentaminen? Alkuun se epäilemättä yskisi. Joutuisimme miettimään uudestaan, minne asuntoja kannattaisi rakentaa. Paineet Pohjois-Espoon tiivistämiselle yli infran sietokyvyn kasvaisivat. Siirtymävaiheen jälkeen jouduttaisiin kuitenkin ottamaan ehkä lusikka kauniiseen käteen: nyt käynnistyvää tutkailua siitä, minne voisimme tiivistää asumista lähdettäisiin viemään entistä reippaammalla otteella. Lähellä keskustaa on paljon alueita, joissa olisi paljonkin tiivistämispotentiaalia: jos tätä lähdettäisiin tutkimaan yhdessä asukkaiden kanssa ja antaen hieman normaalia enemmän vapauksia, saisimme sieltä reippaasti lisäneliöitä. Espoossa tiheimminkin rakennettu alue on erittäin harva. Tämä ei tarkoita kaikkien puistojen rakentamista, vaan sitä, että esimerkiksi osan talojen välisestä tyhjästä tilasta voisi rakentaa asuintaloiksi. Joissain tapauksissa kyseeseen tulisi jopa talon purku ja kaksinkertaisen lisärakentamisen määrä, jotta talot saataisiin asemoitua paremmin. Tämä käy houkuttelevaksi kun puhutaan huonokuntoisemmista peruskorjattavista taloista.  Putkirempan rahoitus tontin kaavoituksella voisi sekin houkutella.

Finnoota lähdettäisiin todennäköisesti silti rakentamaan, kenties uusin suunnitelmin. Espoonlahden kehittämisen lopettamiselle ei puolestaan olisi järkeviä syitä. Sen sijaan Espoonlahti tulisi kehittymään nykyistä selvemmin itsenäisenä yksikkönä: kun olisi tehty selvä pesäero siihen, mihin loppuu kaupunki ja jätetty Espoonlahti pois keskustaan ulottuvasta runkoverkosta, siitä saattaisi yllättäen tulla selvemminkin oma alueellinen keskuksensa. Espoossahan ongelma on, että isoinkin keskus on alisteinen Helsingin keskustalle, kun yhteydet ovat hyvät: Espoonlahti voisi alkaa kehittyä selvemmin pääkaupunkiseudun läntisenä,  palveluiden suhteen itsenäisenä pikkukaupunkina.

Pitkällä aikavälillä taas Espoo muotoutuisi pakon edessä Matinkylästä Helsinkiin päin hyvin eri näköiseksi. Matinkylästä eteenpäin olisi siihen verrattuna selvästi väljempää, kunnes oltaisiin tukevasti Espoonlahden vaikutuspiirissä.

Westendiä ja Haukilahtea tiivistettäisiin edellä kuvatulla tavalla. Otaniemeen tulee jo nyt massiivista lisärakentamista. Keilaniemeen alettaisiin suunnitella entistä enemmän myös asumista, ja toimistorakentaminen nousisi pikku hiljaa korkeammalle kun nyt rakennetut kuusikerroksiset elementtitalot hapertuvat muutaman vuosikymmenen kuluttua. Keskukset muotoutuisivat toki selvemmin metrojen ympärille, mutta rakentamista tulisi merkittävästi lisää myös nyt uinuville omakotialueille. Vaihtoehtoja tähän taas on monia, pienestä lisärakennusoikeudesta isompiin muutoksiin. Metroasemien liepeillä alettaisiin harkita kaavoituksen nopeuttamista ja pakkolunastuksia: esimerkiksi Urheilupuiston asemalla on runsaasti hukkatilaa jota ei olla aikoihin vielä edes ottamassa kaavoitusohjelmaan.

Tämä on ehkä myös toiveajattelua, mutta jos metro jätettäisiin rakentamatta ja paineet tiivistää lähellä Helsinkiä kasvaisivat, meillä olisi myös entistä suurempi paine – ja enemmän varaa – hoitaa kuntoon poikittaiset yhteydet. On järkyttävää, miten pitkään Raide-Jokerin kanssa on odoteltu, vaikka nykyinen jokerilinja on ollut jo aikapäiviä sitten tupaten täynnä ja vaikka kustannuksiin suhteutettuna se on metroa merkittävästi edullisempi hanke. Metron kanssa ja ilman tätä hanketta tulee edistää.

Minun on vaikea nähdä tätä tulevaisuuskuvaa välttämättä pahana. Hankalaa se voisi olla, etenkin jos paineet edetä tiivistämisessä nopeammin kuin asukkaiden hyvän yhteistyön ja hyvän elinympäristön takaamiseksi voisi olla. Rajoitteet voisivat tehdä kaupunkiympäristön kehittymiselle hyvääkin. Se ei tarkoita, etteikö metron jatko toisi mukanaan paljon hyvääkin, eikä se tarkoita sitä etteivät yllä esitetyt skenaariot metron jatko myötä lainkaan toteutuisi. Meidän kannattaa kuitenkin muistaa, että Espoota voidaan kehittää kummassakin skenaariossa. Rajoitteet ohjaavat kehityksen suuntaa mutta eivät estä sitä.

Noin muuten olen sitä mieltä, että metroa ei tule rakentaa ilman valtion tukea.

by

Yhteenvetoja

Kuluneen syksyn aikana on tapahtunut paljon. Siihen on kuulunut paljon muutakin kuin kokouksia, ja läheskään kaikesta mielessä pyörineestä ei ole saanut kiteytettyä omaa kirjoitustaan. Tämän lisäksi moni ajankohtainen asia on pyörinyt myös uutisissa: niinpä ajattelin koota kuluneen syksyn asioita vielä pienenä muistiona ja koottuina linkkeinä. Olen havainnut tämän toimivan erinomaisena lisämuistina myös itselleni. Samalla on hyvä jo pohtia ensi vuotta, vaikka uudenvuodenlupaukset ovatkin vasta viikon päästä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan vuoden kokousraportit ovat luettavissa Espoon vihreiden sivuilta Kaupsublogista. Tulen vähän miettimään tätä julkaisutapaa, ne olisi hyvä saada kootusti myös tähän blogiin. Kirjoitamme tekstejä vuorotellen Risto Nevanlinnan kanssa, joten on kuitenkin luontevaa pitää itse blogi Esvin sivujen alla.

Ajatuksena on myös lisätä omassa blogissa lyhyempien postausten määrää. Olen kokenut blogin hyväksi apumuistiksi, ja   toisaalta kynnys kirjoittaa on usein korkea kun haluaisi kirjoittaa pitkään ja perusteellisesti. Silti lyhyempi postaus on usein luettavampi. Osallistumiset tilaisuuksiin ja seminaareihin olisi mukava kirjata muuallekin kuin Facebook-sivulle, joka ei ole samalla tavoin etsittävissä ja kategorisoitavissa.

Kuluneen syksyn teemoja

Kaupungintalon kohtalo puhututti syksyllä, kun hyväksyimme kaavan joka mahdollistaa ensi tai seuraavana vuonna kaupungintalon kohtalosta päättämisen. Kirjoitimme Henna Partasen kanssa kaupungin historian säilyttämistä korostavan mielipidekirjoituksen, joka julkaistiin Länsiväylässä. (Suurkiitokset kirjoittamassa mukana olleelle Tiina Elolle.)

Erinomainen Pyöräilyn edistämisohjelma hyväksyttiin. Pyöräilyn osuuden kaksinkertaistaminen noteerattiin myös Helsingin Sanomissa. Länsiväylässä korostimme, että työ ei ole tässä, vaan nyt täytyy myös huolehtia siitä että kunnianhimoinen ohjelma saadaan täytäntöön. Tässä budjettitilanteessa esimerkiksi lisämäärärahoja ei työhön valitettavasti saatu.

Budjetin yhteydessä ja koko vuosi on puhuttu paljon homekouluista. Surullista on, että vaikka ongelma on vihdoin myönnetty ja homekorjauksia alettu edistää, edelleenkään koulujen ja muiden kaupungin rakennusten ylläpitoon ei ole varattu riittävästi rahaa.

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa on suuret paineet tehdä perheasuntoja, ja tätä käytetään keppihevosena milloin minkäkinlaiseen rakentamiseen. Kaupunginjohtaja nosti syksyllä budjetin yhteydessä esiin sen, että taloudellisesti suurin kato on keskustaan muuttavasta varakkaasta väestöstä. Kommentoin tätä Seppo Laakson tutkimuksesta selvinnyttä asiaa korostamalla erityisesti tarvetta edistää keskustojen rakentamista, sekä lähipalveluiden ja lähiluonnon tärkeyttä. Muistutin myös helposti unohtuvista väestöryhmistä eli kasvavasta sinkkuväestöstä ja keskituloisista perheistä.

Espoonväylä oli kaupsun haastavimpia kaavoja. Suunnitelmat olivat parantuneet merkittävästi aiemmista, mutta eivät vielä lähellekään valmista.

Valtuuston budjettikokouksen yhteydessä nostin esiin Espoon tietohallinnon säästöpotentiaalin. Havaitsin juuri, että noston oli poiminut artikkeliinsa Tietoviikko, joka oli pyytänyt lisäkommentteja Espoon ICT-johtaja Matti Franckilta. Suosittelen lukemaan artikkelin, Franck täsmentää asioita hyvin. Hyvä, että asia nousee esiin, ja tähän palaan vielä alkuvuodesta tarkemmin.

Tulevan kevään isoja asioita kaupunkisuunnittelulautakunnasa tulevat olemaan poikittainen raideliikenne, erityisesti Raide-Jokeri sekä pysäköinti, johon valmistellaan uutta ohjeistusta. Kaupsun ulkopuolelta tärkeitä teemoja ovat päivähoito sekä  tuottavuusohjelman myötä esiin varmasti nouseva IT-hallinnon uudistus.

by

Pientalopohdintoja – tiiviimmin, harvemmin, vihreämmin?

Tulevan kaavoituskauden iso kysymys tulee olemaan, saammeko uudistettua käsitystä pientalosta. Valtuustostrategiaan kirjattiin kokoomuksen ehdoton vaatimus pientalotuotannon kaksinkertaistamisesta. Pientalojen holtiton lisäys ei ole järkevää, mutta on monta tapaa lähteä miettimään asiaa niin, että saamme silti tehtyä edes jotenkin fiksua ja toimivaa kaupunkia.

Viime aikoina voimakkaasti esiin nostettu kaavatalous on omalta osaltaan tämän pientalolinjauksen kanssa jopa voimakkaasti ristiriitainen. Harvaanasutulla pientaloalueella kun  kunnallistekniikka maksaa sen verran, että sitä on hankala saada maankäyttömaksuissa takaisin. Kun tähän lisätään riittämätön käyttäjäpohja toimivalle joukkoliikenteelle tai palveluille, tästä seuraava suhteessa suurempi joukkoliikennekustannus sekä autoistumisen vaatima tieinfran lisätarve myös alueen ulkopuolella, päästään reippaasti negatiivisiin lukuihin.

Ei ole kuitenkaan mahdotonta saada pientalotavoitetta toimivammaksi. Eräs osa tätä on, että pientalokäsitettä tulee miettiä uudelleen. Meidän tulee miettiä pientaloalueiden tiheyksiä säteittäin niin, että huonojen yhteyksien päässä pihat ovat isoimmat ja tiheydet pienimmät, mutta hyvien yhteyksien vieressä asutus on reippaasti tiivistä. Meidän tulee miettiä uusia omakotiasumisen muotoja ja miettiä asiaa kerralla vähän laajemminkin:

  • townhouset (joita ei juuri ole edes yritetty kuin muutamaan aika kummaan  paikkaan) tai näiden muunnelmat,
  • kerrostalon alakerran omalla sisäänkäynnillä ja pihalla varustetut ”omakerrostalot”,
  • pientalot joissa on useampi asunto,
  • yksiöt puutarhassa…

Ilman näitä uusia ajatuksia emme saa kaupungistamme niin monipuolista kuin pitäisi.

Olenkin jo kertaalleen kuitannut, että jos strategian tavoite on, että pientalojen kaavoitusmäärä kaksinkertaistetaan, silloin kaupunkisuunnittelun tavoite tulee olla että pientalojen vaatima pinta-ala puolitetaan.

Esimerkkejä tilansäästöstä on paljon. Talojen pihojen ei tarvitsisi olla yhtä asvaltoituja kuin nykyään, jos rakennusvalvonnan kanssa päästäisiin tietyistä turhista normeista eroon, esimerkiksi siitä että tontilla pitää voida kääntyä. Samoin joka rivarille ei tarvitse tehdä omaa tienpätkäänsä takapihalle, hitaalla kadulla voidaan ajaa suoraan kadulta talon eteen.

Teiden ei tarvitsisi olla niin leveitä tai aina kaksisuuntaisia, ja (pienenä nyökkäyksenä valtuuston kadunvarsipysäköintialoitteen suuntaan) joskus koko tonttipysäköinnin voisi korvata kadunvarsipysäköinnillä. Tästä esimerkkinä vaikkapa yksisuuntainen Kimmetie Tapiolassa – kadun ei tarvitse olla kovin leveä ja piha-aluetta ei mene niin paljon parkkipaikkoihin. Saamme saman toiminnallisuuden tiiviimmin, maanpintaa ei peitetä niin paljoa asfaltilla jolloin hulevesiongelmat eivät kärjisty, ja saamme joko samalle alueelle enemmän ihmisiä, enemmän pihoja tai enemmän viheralueita. Tai näitä kaikkia.

Meidän tulee myös miettiä, kuinka moni oikeasti haluaa pientaloltaan juuri pihan ja kuinka moni vaikkapa vain rauhaa seinänaapurilta? Viheralueita voi kasvattaa, kun itse talon piha on pieni mutta se aukeaa suoraan puistoon tai metsään – esimerkkinä townhouset Leppävaaran Säterinmetsässä, joista laitimmaisten pikkiriikkiseltä pihalta on portti suoraan metsään. Osan taloista voi reippaasti tehdä pihattomiksi tai ainakin pienipihaisiksi.

Kaupunkikeskusten viereen puolestaan voisi tehdä reippaasti ihan kaupunkia, ja tehdä siitä silti omakotimaista. Jos mielikuvitus loppuu tai emme usko kykenevämme hyvään lopputulokseen, voimme hyvin käydä maailmalta lainaamassa sopivan ja hyväksi havaitun ratkaisun ja kokeilla sitä jonkin keskustan kulmalle.

by

Ongelmanratkaisua vai muutoksenhallintaa? Keskustelua yrityskaavoituksesta

Keskiviikkona olin mukana Helsingin seudun kauppakamarin järjestämässä tilaisuudessa Albergan kartanossa. Tilaisuuteen oli kutsuttu kauppakamarin jäseniä, yrittäjiä, virkamiehiä sekä luottamushenkilöitä. Jälkimmäisistä paikalla oli lisäkseni mm. Tiina Elo ja Ari Konttas kaupunginhallituksen puheenjohtajiston edustajina sekä lautakunnasta useampia jäseniä.

Keskustelun aluksi käytiin läpi tämän hetken tilannetta yritysten ja kaavoituksen kannalta. Perusteesinä oli, että nimenomaan tuotantoyritysten määrä on Uudellamaalla vähentynyt ja yrittäjät kokevat usein nimenomaan kaavoitusasiat hankalaksi. Tavoitteena oli siis lisätä vuoropuhelua aiheesta.

Paikalle oli kutsuttu useiden yritysten edustajia kertomaan kokemuksiaan ja tarinat olivatkin paikoin suorastaan poskettomia. Mm. Merituulentien varteen suunnitellun toimitilan ulkoasua oli hiottu kahdeksan palautuksen kautta. Samalla tontilla oli myös hiljattain löytynyt liito-oravien ylityspaikka, mikä tarkoittaa ainakin parin vuoden viivästystä päätöksenteossa. Toinen yritys oli yrittänyt katsoa kymmenen vuoden päähän ja hankkia itselleen tonttitilaa laajennusta varten, mutta kun kaavaprosessi oli vihdoin tarkoitus laittaa alkuun, kävikin ilmi että metron tulon myötä alue halutaan asumiseen. Rakennuksen ulkonäöstä on tullut usein ongelmakohta, kun ilmeisesti paikoin KSK ja paikoin rakennusvalvonta on lähtenyt ohjeistamaan välillä hyvinkin tiukasti ja palautusten kautta suhteellisen pieniäkin asioita.

Vastaavia kommentteja on tullut korviini rakennusvalvonnasta ennenkin, tosin kuntalaisten puolelta. Näistä on kuitenkin ollut vaikea sanoa, kuinka systemaattisia ongelmat ovat koska ei liene yllättävää että vain räikeimmät tapaukset ylipäänsä osuvat luottamushenkilön korviin. (Kahdeksan kertaa uudelleen rakennuksensa piirtänyttä yrittäjää ymmärrettävästi sapetti, että myöhemmin liikkeelle lähtenyt kilpailija oli saamassa viereisellä tontilla rakennuksensa jo vesikattoon. Joskus asiat sujuvat jouhevammin, joskus eivät.) Selvää on, että toimintatapoja tulee parantaa.

Keskustelu oli mielestäni pääosin hyvää, asiallista ja eteenpäin katsovaa. Huomasi kuitenkin, että vaikka yrittäjät – vaikkakin suorin sanoin – toivat viestiään asiallisesti toivoen ongelmanratkaisua, etenkin joillain luottamushenkilöillä alkoi ehkä painaa jo joulukiire päälle ja keskustelevaa otetta oli paikoin vaikea löytää. Kunniansa saivat kuulla tuohtuneissa purkauksissa niin sievistelevät virkamiehet kuin Vihreätkin, liito-oravat kun ovat kuulemma meidän aiheuttamamme ongelma ja tämä ongelma on nyt korjattava.

Tuohtumuksesta saattoi myös päätellä hieman Espoon tämän hetken ongelmien todellista syytä: sitä, että keskitymme liiaksi yksityiskohtiin ja syntipukkien etsimiseen miettimättä, miten aidosti kehittää tapoja ratkoa eteen tulevia ongelmia.

Keskustelusta nousi esiin kuitenkin kaksi selkeää teemaa, keskusteluyhteyden ja avoimuuden tärkeys sekä muutoksenhallinta.

Omassa puheenvuorossani korostin Espoon muuttuvaa tilaa ja sitä, että se tulee aiheuttamaan myös ongelmia. Kasvukivuissa kaikki ei tule toimimaan aukotta ja meidän tulee pystyä tekemään tulevaisuuteen katsovia ratkaisuja nykyisten ratkaisujen paikkailun sijaan. Olennaista on kuitenkin keskustelu, avoimuus ja positiivinen suhtautuminen yritystoimintaan ja sen kaavoituksessa kokemiin ongelmiin.

Keskustelu nosti hyvin esiin kaavoituksemme kaksi kipupistettä. Yritysten rakennusasioissa kohtaamat ongelmat saattoi varsin hyvin jakaa kahteen kategoriaan: konkreettiset ongelmat kaupungin toimintatavoissa sekä muutostenhallinnan heikkous.

Espoon ongelma ei ole se, että kaupunkisuunnittelukeskus haluaa tehdä hyvää ja laadukasta kaupunkia. Fakta on, että etenkin asutuskeskuksissa ja asukkaiden kyljessä rakentamisen ulkonäöllä ja laadulla on väliä. Elinympäristön laatu korreloi tutkimusten mukaan vahvasti niin hyvinvoinnin, terveyden kuin alueen haluttavuudenkin kanssa. Kaikki tärkeitä myös yrityksille. Asumisen laatu on osin elinympäristön laatua ja siihen liittyy niin ympäristön yleinen miellyttävyys, riittävät viheralueet kuin turvallisuuden tunnekin. Tähän voidaan rakentamisen toteuttamisella vaikuttaa.

Ongelma sen sijaan on, miten tätä tavoitetta pyritään saavuttamaan. Ja tässä esille tulee järjestelmän kankeus: hoidetaan asioita palautusten ja virallisten ”virstanpylväiden” kautta miettimättä parasta tapaa saada yhteiset intressit hoidettua. Esimerkiksi rakennuksen ulkoasun hiomisessa järkevin tapa toimia voisi olla se, että käydään kerralla yhteiseen pöytään ja mietitään tavoitteet. Jos halutaan – vaikkapa asutuskeskuksen lähellä – tarkempaa kontrollia, voidaan sopia että tavataan epävirallisesti suunnitteluprosessin aikana jotta nähdään että sovitut tavoitteet on ymmärretty samalla tavoin. Näin vältetään turha palauttelu ja ylimääräinen työ.

Nämä asiat koskevat kaupungin tapaa toimia ja kankeiden käytäntöjen parantamista. Mutta on toisenlaisiakin ongelmia. Ja nämä ongelmat eivät ole sellaisia, joita itsessään voisi ratkaista. Liito-oravia ei voi muiluttaa Venäjän rajalle (ainakaan saamatta varsin kiistanalaista kansainvälistä huomiota). Metrotunnelia ei nyt vain enää kannata räjäyttää tai muuttaa maailman kalleimmaksi maanalaiseksi hiihtoputkeksi. Ei vaikka sen tulo aiheuttaakin muutoksia lupauksiin, joita ennen metropäätöstä on tehty.

Nämä eivät ole ongelmia, jotka voi ratkaista, vaan muutoksia, joihin pitää reagoida. Ja tämä ero on, kuten eilisestä keskustelustakin hyvin kävi ilmi, joskus hyvin vaikea tehdä. On kovin helppo lähteä voivottelemaan metropäätöksen tekemistä tai syyllistää viherpiiperöitä kansainvälisten säädösten noudattamisesta. On paljon vaikeampaa ymmärtää, mistä tässä on kyse, eikä tässä ole kyse metrosta, liito-oravista eikä yksisarvisista: kyse on siitä, että meidän tulee kaupunkina pystyä reagoimaan muutokseen ja tehdä se hyvällä, kestävällä, kokonaisuuden huomioon ottavalla tavalla kuntalaisia palvellen.

Kaavoituksessa tulee väistämättä esiin muutoksia, uusia asioita ja ratkottavia ongelmia. Olennaista ei ole estää näitä muutoksia vaan reagoida niihin ratkaisua etsien. (Toki oma tilanteensa on jos kyseessä on aito uhka, vaikkapa havainto maaperän saastuttavasta vuodosta. Tätäkään ei kannata jäädä voivottelemaan vaan korjata tilanne.) Esimerkiksi erään tontin liito-oravahavainnossa yrittäjä oli saanut lyhytsanaisen kirjeen, jossa todettiin havainto, kerrottiin että suunnitelmat menevät nyt jäihin ja voi mennä pari vuotta että tämä asia saadaan selvitettyä.

Toistan vielä, että tässä tapauksessa ongelma ei ollut liito-orava. Ongelma on, että kun esiin tulee uutta tietoa joka vaatisi suunnitelmanmuutosta, siihen ei reagoida. Tällaisissa tilanteissa tarvitaan palvelualttiutta ja keskusteluyhteyttä – aivan kuten rakennuksen ulkoasun suunnittelussa tarvitaan. Ei olisi ollut välttämättä juurikaan aikaavievempää lähteä palvelukeskeisyydestä ja keskustelusta: lyhytsanaisen viestin sijaan todeta, että edessä on ongelma joka ei välttämättä tämän tontin osalta ratkea heti, mutta järjestetään tapaaminen jossa katsotaan mahdollisia ratkaisuja. Tapaamisessa voisi esimerkiksi katsoa vaihtoehtoisia tontteja, haarukoida, mikä on rakentamisen toivottu aikataulu, onko tontille tarvetta juuri tällä alueella vai voitaisiinko sitä katsoa kauempaa, ja halutaanko mieluummin jäädä odottamaan tämän tontin kanssa vai edetäänkö mieluummin jossain muualla.

Olennaista tässä eivät ole ne ratkaisuehdotukset, mitä tässä malliksi itsekin esitin. Kuten keskustelustakin kävi ilmi, on kovin helppoa lähteä tuomitsemaan jotain asiaa ongelmaksi, mutta fakta on, että samaankaan ongelmaan ei välttämättä ole eri tilanteessa ja paikassa samanlaista ratkaisua. Asiat pitää myös kyetä laittamaan kontekstiin, ja aina yksittäisen kohdan ”korjaaminen” ei ole parasta kokonaisuuden kannalta. Meidän ei ole mahdollista kehittää maagista sapluunaa jolla saamme aina saman ratkaisun, vaan meidän tulee kehittää kykyä ratkoa näitä ongelmia, keskustellen ja avoimesti.

Jatkoa odotellen. Näitä ajatuksia ajattelin pallotella myös virastossa.