Mihin sähkö varastoidaan? Akkuteknologioiden seuraavat askelet

Keskustelimme kesälomalla sähköautoista. Eräs seurueen jäsenistä totesi, että sähköautojen määrän kasvu voi jäädä kiinni akkuteknologiasta: akkujen kehitys kun on jämähtänyt paikalleen kun vertaa vaikkapa mikroprosessorien prosessointitehon tai aurinkopaneelien kehitykseen. Myöskään näköpiirissä ei ole suurta läpimurtoa.

Jäin miettimään väitettä, koska muistelin kuitenkin lukeneeni monista lupaavista tutkimuksista, joissa akkuteknologiaa on viety eteenpäin tämän hetken de facto-toteutuksista, lyijy– ja litiumioniakuista. Näistä, yleensä tiedesivujen pikku-uutisista ei vielä ole todistamaan tulevaa, koska tutkimustuloksista on vielä pitkä matka toteutuskelpoiseen tuotteeseen. Päätin kuitenkin tehdä pienen tutkimusmatkan internetin puolella akkujen nykytilaan.

Akunkehityksen ongelmista kertookin se, että akut kestävät nykyään heikonlaisesti: näytöt ja prosessoritehot kasvavat, mutta virtasyöppöjen ominaisuuksien kasvaessa akut eivät ole parantuneet samassa suhteessa. Sähköautoilla on vielä pitkä matka bensiinikäyttöisen auton kantamaan. Akkuja tarvitaan moneen asiaan, ja tällä hetkellä niistä tavalliselle kansalaiselle tutuin ja näkyvin ovat erilaisten kannettavien päätelaitteiden akut.

Mobiililaitteiden lisäksi on kuitenkin muutama kategoria, joissa tulevaisuudessa tullaan tarvitsemaan valtava määrä sähkön varastointikapasiteettia tai vaihtoehtoisesti uusia, paljon nykyistä tehokkaampia akkuteknologioita:

Nämä kolme ovat

  • Uusiutuvan energian varastointi
  • Pitkän kantaman sähköautot
  • Mobiililaitteiden uudet muodot eli puettava teknologia.

Näillä kaikilla kolmella kategorialla on hyvin eri vaatimukset akuille, joten samat ratkaisut eivät välttämättä toimi kaikille.

Uusiutuvat sähköntuotantomenetelmät ovat kovassa nosteessa. Aurinkopaneelien tehot(hyötysuhde) ovat kasvaneet ja uusiutuvien tuotanto on jo hinnaltaan parhaina aikoina ja parhaissa paikoissa fossiilisia menetelmiä edullisempaa. Eräänlainen vedenjakaja on Australian energiantuotannosta kertova juttu, jossa fossiilisten hinta on kääntynyt hetkellisesti negatiiviseksi. Matkaa on vielä vastaaviin tehoihin muualla maailmassa, mutta tällä hetkellä sähköntuotannon varastoiti on uusiutuville suuri ongelma ja samalla suurin pullonkaula fossiilisesta säätövoimasta eroon pyrittäessä.

Sähköautot ovat tulleet markkinoille, mutta kantamassa on haasteita. Myös latausajan tulee olla nopea, kun autoja aletaan ladata matkalla.

Puettava teknologia ja ”lisätyn todellisuuden” teknologiat kuten Google Glass, erilaiset anturit ja vastaavat ovat matkalla hypekäyrän huipulle, mutta ilman akkuteknologian läpimurtoa näiden kehitys tai vähintäänkin laajempi käyttöönotto voi viivästyä.

Nykytila

Tällä hetkellä akkuja on pääosin kahdenlaisia: lyijyakkuja sekä litiumakkuja. Lyijyakut ovat tutuimpia autojen starttimoottoreista, kun taas litiumakkuja ovat pääosin kaikki muut kuluttajatuotteissa käytettävät akut: kännyköiden, kannettavien tietokoneiden ja sähköautojen. Tesla Motors on lyönyt suunnitteilla olevalla tehtaallaan vetoa siitä, että litiumioniakut tulevat olemaan tulevaisuudessakin sähköautojen pääasiallinen akkutyyppi [1].

Akkujen tämänhetkisten heikkouksien vuoksi on mahdollista, että monet pienikulutuksiset laitteet pyritäänkin saamaan ensisijaisesti tuottamaan oma virtansa. 80-luvun lapset muistanevatkin vanhoja taskulaskimia joissa oli patterien lisäksi, joskus jopa ainoana virranlähteenä pieni aurinkokenno. Nytkin on myynnissä mekaanisia kelloja, jotka saavat tarpeellisen virran kehon liikkeestä. Näitä kelloja tosin ei ole hyvä unohtaa pariksi päiväksi yöpöydälle.

Laitteeseen liitettävät latausmekanismit (suomalaisen Leia Median epaperi, kännykkään lisättävä aurinkokenno, Powermat, älypiilarit) varmasti tulevat yleistymään. Vaikka kaikissa laitteissa tämä ei riittäisikään, nämä menetelmät tulevat auttamaan vähintään akunkeston pidentäjänä. Pienimmillä ja vähiten virtasyöpöillä laitteilla ei tulla tarvitsemaan erillistä latausta.

Akunkeston osa-alueet

Akkuteknologiassa on monta eri osa-aluetta. Tärkeimmät ominaisuudet ovat

  • hinta
  • akunkesto ja käyttöikä
  • kierrätyskelpoisuus, terveysriskit ja ympäristömyrkyt
  • energiatiheys (energy density) ja koko – nämä kaksi siis ovat naimisissa sillä mitä suurempi energiatiheys, sen pienempään tilaan saman määrän energiaa varastoiva akku menee
  • lämpötila (eli toimiiko akku ääriolosuhteissa, kuten hyvin kylmässä ja kuumassa. Tästä jo Suomen oloissa on ikäviä esimerkkejä älypuhelimissa.
  • latausnopeus
  • purskeisuus, tasainen energianluovutus

Eri käyttökohteissa eri osa-alueilla on isompi painoarvo. Hinta on merkittävä tekijä lähes kaikissa kategorioissa. Kuitenkin esim. energian varastoinnissa hintaa tärkeämpää on akunkesto, koska kallis akku voi kuroa hintaeron takaisin luotettavuudella ja pitkällä käyttöiällä. Kännykän akun vaihtaa helposti, isoa energiavarastoa ei niin mielellään. Vanhat, edelleen autoissa käytössä olevat lyijyakut ovat terveysriski. Kierrätyskelpoisuus tulee olemaan entistä isompi tekijä, mitä enemmän akkuja tarvitaan. Sekä lyijy- että litiumioniakuilla on ongelmia käyttöiän kanssa, joskin litiumioniakku on näistä kahdesta merkittävästi parempi.

Uusiutuvan energian varastoinnissa akun viemä tila ei ole niin kriittinen, mutta akun on kyettävä tasaiseen ja varmaan virran purkuun ja kestettävä jatkuvaa lataamista. Sähköautolla vaadittu virta on purskeisempaa ja latauksessa vaaditaan nopeutta. Mobiiliteknologiassa pieni koko ja myrkyttömyys ovat ensisijaisia. Koska akun koko ja varastointikyky ovat suhteessa toisiinsa, voi kuitenkin sanoa että jokainen askel akkuteknologiassa edistää koko kenttää tavalla tai toisella.

Litiumakun seuraavat askeleet ja litiumista eteenpäin

Tesla Motors luottaa siihen, että litiumioniakut tulevat jatkamaan. Uusi Gigafactory on valmis tuottamaan vuonna 2020 yhtä paljon akkukapasiteettia kuin 2013 tuotettiin koko maailmassa [1]. Tesla arvioi, että skaalaetu voi alentaa litiumioniakkujen hintoja jopa 30%.

Tällä hetkellä on meneillään paljon tutkimusta litiumakkujen parantamisesta, ja potentiaalia akkujen kehittämiseen on.

Japanissa Tokion yliopisto kehittää yhteistyössä Nippon Shokubain kanssa litiumakkua, jonka energiatiheys olisi jopa seitsenkertainen nykyiseen verrattuna.  Muut litiumakun muunnokset, kuten litium-happi ja litium-rikki lupaavat myös parempaa energiatiheyttä ja osa esimerkiksi nopeampaa ladattavuutta. Näistä monet ovat kuitenkin vasta tutkimusvaiheessa. [2] [4]

Myös muita vaihtoehtoja tutkitaan jatkuvasti. Aquion Energy kehittää erityisesti uusiutuvan energian varastointiin sopivaa, myrkytöntä akkua, joka käyttää litiumin sijaan mangaanioksidia ja hiiltä. Akut ovat jo markkinoilla, ja seuraavaksi tehdas pyrkii laajenemaan. Nämä akut ovat parempia uusiutuvan energian varastointiin, koska ne vapauttavat energiaa tasaisemmin kuin purskeisempi litiumakku. [3]

Seuraavat askelet

Akkuteknologian suurimmat ongelmat saattavat, paradoksaalista kyllä, olla siinä, että markkinat eivät ole vielä kypsät. Alalla on ollut monia konkursseja ja kasvuun tarvittava rahoitus voi olla vaikeaa saada. Isoimmat pelurit, kuten Tesla, näyttävät keskittyvän skaalaetuihin ja nykyteknologian pieneen kehittämiseen. Kokonaan uudenlainen teknologia voi olla vaikea saada markkinoille. Toisaalta vaikkapa Aquionin liiketoiminnan alku vaikuttaa lupaavalta, ja kasvava kysyntä voi muuttaa pelikenttää nopeastikin.

[1] Tesla li-ion Gigafactory: http://venturebeat.com/2014/08/01/how-teslas-battery-gigafactory-could-change-everything-not-just-electric-cars/

[2] http://gigaom.com/2014/07/28/researchers-hard-at-work-to-make-the-workhorse-lithium-ion-battery-better/

[3] http://gigaom.com/2014/07/20/behind-the-scenes-of-aquion-energys-battery-factory-the-future-of-solar-storage/

[4] http://www.nature.com/news/the-rechargeable-revolution-a-better-battery-1.14815

Valtuustopuhe: Kaavoituksesta ja sääntelystä

Pidin valtuustossa valtuustoaloitteen liiketilojen muuttamisesta asuinhuoneistoksi käsittelyn yhteydessä spontaanin puheen kaavoituksesta ja sääntelystä. Aloitteen vastauksessa sanottiin mm. seuraavaa:

”Ympäristön elävyyden kannalta on hyvä, että alue on toiminnallisesti monipuolinen. —

Paikallisessa mittakaavassa liiketilojen asuinkäyttöön muuttamisen mahdollisuutta voitaisiin kuitenkin projektimaisesti tarkastella rajatulla alueella, — missä liiketilojen muuttaminen voisi olla perusteltua kaupunkikuvalliselta ja toiminnalliselta kannalta –.

Näin saataisiin luotua perustavaa laatua oleva pohjatyö, joka nopeuttaisi yksittäisten hakemusten käsittelyä.”

Alla puheeni. Puheessa mainituissa toivomuksissa toivottiin vastauksessa mainitun kokeilun käynnistämistä mahdollisimman pian ja toivottiin höllempiä poikkeuslupakäytäntöjä mm. autopaikkavaatimusten osalta. Nämä kun ovat usein kompastuskivi paitsi käyttötarkoituksen muuttamisessa myös täydennysrakentamisessa yleensä.

Tämä toivomus ja sitä seurannut keskustelu on ilahduttavasti nostanut esiin nykykäytäntöjemme systemaattisiakin ongelmia. Mielestäni aloitteen vastaus on positiivinen ja tuo hyvin ilmi, että parannuksia ollaan tekemässä myös siihen, miten asioita käsitellään virkamieskunnassa.

Nostaisin tätä mieluusti vähän laajempaan kontekstiin. Ongelma on paljon laajempi kuin liikehuoneistoja koskeva. Näitä ongelmia on rakennusvalvonnan ja kaavoituksen kaikissa osissa. Kyse on osin tiukoista määräyksistä, osin niiden tulkinnasta ja osin keskusteluyhteyden puutteesta osapuolten välillä.

Vastaus, etenkin sen nykypäivää kuvaava loppuosa on hyvä ja antaa toivoa joustolle. Nykyään rakennusvalvonnassa ja monessa muussakin paikassa on monia tekemisen esteitä ja näistä suurin on ainakin tontinomistajien ja rakentajien kanssa käytyjen keskustelujen perusteella keskusteluyhteyden puute. On paljon helpompaa ja nopeampaa saada tehtyä muutoksia, kun tietää jo alkuun tekemisen reunaehdot.

Säännöillä ja määräyksillä on syynsä. Olennaista on, että mietimme, mitä asioita näillä halutaan edistää. Tavoite ei ole, että voidaan tehdä mitä tahansa, vaan että haluttujen reunaehtojen puitteissa – terveellistä, turvallista asumista hyvässä ympäristössä – on vapaus valita muutakin kuin asuntojen ikkunanpuitteen väri. Sekään ei kaikilla paikoilla ole vapaavalintainen.

Kaavoituksen parempi jousto on tarpeen. Tästä esimerkkinä on kaavoituksen klassinen ongelma, joka tulee esiin myös näissä liiketila-asioissa. Asuntojen ja työpaikka-alueiden tiukka eristäminen tuottaa huonoa kaupunkia. Ne ovat peräisin ajalta, kun työpaikat olivat epäterveellisiä ja saastuttavia, eivät nykyisenkaltaisia toimistotyöpaikkoja. Sekoittuminen on hyvä asia, ja tulevissa uusissa kaupunginosissa kuten Kerassa tätä pyritään paljon nykyistä paremmin ottamaan huomioon. Samaa edistää myös vaikkapa Fortumin tornin muunto asuinkäyttöön Keilaniemessä.

Toinen, enemmän rakennusvalvonnan tasolle menevä asia on tilojen monikäyttöisyys. Tässä on ongelmia myös lainsäädännön yksityiskohtaisuuden osalta: kun määräykset ovat erilaisia vaikkapa julkisille tiloille ja asunnoille, käy päiväkodin perustaminen kerrostaloon astetta vaikeammaksi.

Muuntojoustosta, siitä että rakennuksen ja asunnon käyttötarkoitusta ei tarvitse lyödä lukkoon ollaan puhuttu kohta kyllästymiseen asti, mutta tämä pitäisi vihdoin saada myös toteutumaan. Kaupunkisuunnittelulautakunnassa ollaan jo kaavamääräyksissä pyritty joissain kaavoissa suurempaan joustomahdollisuuteen, jotta vaikkapa oman kodin ja yrityksen yhdistäminen sujuisi helpommin.

Kannatan näitä esitettyjä toivomuksia. Olarin alueella asiaa olisi hyvä selvittää, mutta sielläkään kaikkia liiketiloja ei kannata muuttaa asunnoiksi. Esimerkiksi edullisista kerhotiloista on pulaa ja myös Olarissa tarvitaan lähipalveluja. Meidän tulee saada kaupungista toimivaa, monipuolista ja sekoittunutta, siksi siis kaikkia liiketiloja ei kannata myöskään yksisilmäisesti muuttaa asunnoiksi vaan tehdä asiat  kokonaisuutta ja yhteistä etua miettien.

Mielipidekirjoitus: Pihakansissa muhii aikapommi (LV 13.08.2014) 

Oheinen ympäristölautakunnan puheenjohtaja Henna Partasen kanssa kirjoitettu mielipidekirjoitus pihakansista julkaistiin Länsiväylässä 14.8.2014.

Espoon viime aikoina hyväksytyissä asemakaavoissa kerrostalotonttien paikoitus on lähes poikkeuksetta ratkaistu pihakansilla. Koska kaavan mukainen määrä pysäköintipaikkoja ei mahdu kadulle ja yksittäinen paikka maan alla voi olla rakennuskustannuksiltaan jopa satatuhatta euroa, on tartuttu helpoimpaan ratkaisuun eli tonttikohtaiseen pihakansipysäköintiin.

Ratkaisussa on lukuisia ongelmia. Pihan ja katutilan viihtyvyys kärsivät, kun katua reunustaa kivijalkakauppojen sijaan kannen harmaa seinämä ja pihalle ei ilman syviä istutusrenkaita saada kasvamaan lainkaan puita.

Kansien suurin ongelma tulee kuitenkin eteen vasta 30-40 vuoden kuluttua. Kuten maantiesillat, myös kansipihat vaativat kunnostuksen aika ajoin. Nyt putkiremontteja toteuttaneet taloyhtiöt ovat jo ottaneet avukseen ullakkokerrosten rakentamiset ja taloyhtiön omistamien toimitilojen myymiset. Mitä jää myytäväksi sitten, kun pitäisi rahoittaa sekä kansipiha että isot remontit seuraavan kerran?

Kestävin ja reiluin tapa järjestää pysäköinti kaupunkikeskuksissa olisi keskittää se pysäköintilaitoksiin. Niiden rakentaminen, ylläpito ja korjaukset voidaan rahoittaa käytöstä perityillä maksuilla sen sijaan, että maksumiehiksi joutuvat taloyhtiöt ja asunnon ostajat. Laitoksien lisäksi joustoa voidaan saada esim. lyhytaikaisella katupysäköinnillä. Pysäköinnin hinnoittelun tulee kuitenkin olla aluekeskuksen sisällä yhtenäistä, jottei käy kuten Espoossa, jotta veronmaksajien rahoilla ylläpidetyt ilmaiset katupaikat eivät houkuttele autoilijoita jättämään maksullisia pysäköintilaitoksia tyhjilleen.

Kaupungin pysäköintiä suunniteltaessa tulee huomioida paitsi tämän hetken tarpeet, myös katsoa tulevaan. Edessämme on liikkumisen murros, jota ei olla  vielä täysin edes ymmärretty. Autojen vuokrapalvelut ja yhteiskäyttöautot ovat yleistymässä ja Suomessakin testataan pian automaattiautoja. Automaattiautoilla autokannan määrä voisi eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan mukaan vähentyä jopa kaksi kolmasosaa.

Pysäköintiratkaisuja ei tule tehdä vain tämän päivän tarpeisiin, vaan tulevia asukkaita ja kaupungin pitkän tähtäimen toimivuutta ja viihtyvyyttä ajatellen.

Pihakansissa_muhii_aikapommi_Länsiväylä 13.08.2014

Jyväskylä mielessäin. Menneisyydestä, maapolitiikasta ja hyvästä kaupungista

En ole kovin nostalgiaan taipuvainen ihminen. Vanhojakin asioita on toisinaan mukava muistella, mutta useimmiten pidän katseen suunnattuna eteenpäin tai vähintäänkin nykyhetkeen.

Toisinaan nostalgia iskee kuitenkin lähes fyysisenä tuntemuksena. Näin kävi tänään, yllättävässä paikassa: bussissa kiertoajelulla ympäri vanhaa kotikaupunkiani Jyväskylää.

Muutin Jyväskylästä pääkaupunkiseudulle jo viisitoista vuotta sitten. Sukuani asuu edelleen paljon Keski-Suomessa ja käyn Jyväskylässä vähintään pari kertaa vuodessa – viimeksi viime viikonloppuna. Siksi nostalgia – hetkellinen muistojen paino, yhtäkkinen kaipaus menneeseen aikaan tuli yllättäen. Tunnetta vahvisti vahva sidos nykyhetkeen: ihailu siitä, miten hyvin kaupunki on onnistunut hoitamaan kasvua ja muutosta poissaollessani.

Tunnetta olisi ehkä voinut myös odottaa. Kiertoajelu vei läpi monien paikkojen, joissa en ole lukioaikojen jälkeen käynyt. Han Moo Do -harjoitusten monitoimihalli, kampusalue, vanha lukio, yläaste ja ala-aste, kaveriporukan kesäistä vuokra-ateljeeta sisällään pitänyt Lutakon talo, akvarellikurssin Kirjailijatalo, omien, sukulaisten ja kaverien asuinkulmat, puistot ja uimarannat olivat jääneet muistoihin, kun omat vierailut ovat keskittyneet pienemmälle alalle.  Mutta merkittävimpänä asiana koin kuitenkin sen, miten hyvin kaupunki on muuttunut.

Kaukaa asiat tuntuvat välillä ehkä huonommilta kuin ovatkaan. Lutakon alueen maantäyttö ei varmasti ole ollut ongelmatonta. Kaupunki on edelleen moottoriteiden halkomaa. Vanhoja rakennuksia on purettu kaupungista paljon uuden tieltä. Uudet kaupan rakennukset ovat automarkettien valtakuntaa.

Se, mitä en muistanut oli, miten paljon vanhaa on jäljellä. En tiennyt, kuinka kunnianhimoista suunnittelua kaupungissa on. Lutakon alueella vanhoja tehdasrakennuksia on säästetty osaksi kaupunkia. Rannoista on tehty julkisia ja yhteisistä puistoista tehty mahdollisimman viihtyisiä ja helposti löydettäviä. Rantaa pitkin menee rantaraitti koko kaupungin iloksi. Vaikka uudet asuinalueet ovat usein lähiömäiseksi mieltämääni pistetaloa, eivät vanhan keskustan hienoa kivijalkakauppaa sisältävää ruutukaavaa, niistä on tehty tehokkaita ja viihtyisiä, ja uudisrakentamisen painopiste on parin kolmen kilometrin sisällä keskustasta. Kävelykatu on edelleen keskustan sydän.

Jyväskylän alueen kasvu on noin tuhat henkeä vuodessa, ja siitä pääosa sijoitetaan Jyväskylän kaupunkiin. Nimenomaan keskusta-alueelle. Parin kilometrin säteelle.Tämän lisäksi toki on myös hajanaisia rantatontteja, seudullista yhteistyötä ja uuden yhdistymisen jälkeisen laajemman Jyväskylän kyläalueiden kehittämistä.

Jopa asuntomessualue, jossa vierailimme lautakunnan päiväretkellä, sijaitsi alle viiden kilometrin päässä keskustasta. Alueella oli myös muutamia kerrostaloja, ja alkuun hieman hätkähdyttävästi aivan rantaan on rakennettu korkeimmat kerrostalot. Kaikkiin rantoihin kerrostalorakentaminen ei ehkä sovi, mutta tämän alueen kaavassa se on mahdollistanut kaksi tärkeää asiaa: rannan säilymisen yhteisessä virkistyskäytössä sekä järvinäkymien demokratisoinnin. Kerrostaloilla mahdollisimman moni saa nauttia järvimaisemista.

Erityisen hienoa oli havaita, kuinka monipuolisen näköistä uudisrakentaminen on. Espoossa monilla alueilla rakentaminen on liian homogeenista, yhden grynderin tekemää. Jyväskylässäkin on tällaisia alueita, mutta monet täydennysrakentamiskohteet ovat ulkoasultaan ja arkkitehtuuriltaan mielenkiintoisia ja moninaisia. Näistä esimerkkinä KOASin opiskelija-asunnot ja pienempi kerrostalo matkakeskuksen vierellä.

Jyväskylässä ei ole koskaan ollut kovin hyvä julkinen liikenne. Toisaalta sitä ei koskaan kaivannutkaan. Kaikki keskustassa oli parin kilometrin säteellä. Olikin hupaisaa havaita, kuinka kaukaisina periferioina nuorena pitämäni Kuokkala ja Keljo ovat itse asiassa hyvin lähellä keskustaa – parin kolmen kilometrin päässä. Toista maailmaa erottanut Kuokkalan silta oli ahkerassa kävelykäytössä.

Asuntomessuvierailujen tärkein anti on mielestäni aina kaavoittajien tapaaminen ja kaupungin kaavoitusperiaatteiden esittely sekä kaupunkikierrokset. Niin nytkin. Ja joka kerta lautakunnalle selviää jotain uutta ja ihmeellistä, jotain jota Espoossa pidetään kummallisena, vaikeana tai suorastaan mahdottomana.

Viime vuonna Hyvinkäällä puheeksi tuli maapolitiikka ja maanomistus. Hyvinkään kaavoittajat kertoivat, että heillä on periaatteena kaavoittaa vain kaupungin omalle maalle, jolloin kaavoitushyöty realisoituu suoraan kaupungille. Kun kysyimme, onko maan hankkiminen vaikeaa, he totesivat lakonisesti: “Ensimmäisen pakkolunastuksen jälkeen kaikki maanomistajat ovat olleet hyvin halukkaita neuvottelemaan.”

Tällä kertaa oivalluksen aiheutti parkkinormi. Asuntomessualueen – joka kuitenkin on Jyväskylän mittakaavassa periferiassa sijaitseva omakotialue – normi on ollut Espoossa tuttu 1 parkkipaikka / 85 neliötä. Lähempänä keskustaa se on kuitenkin 1/120. Mutta paljonko normi on opiskelija-asunnoissa? 1/1000, vastasi kaavoittaja. Yleisön kohahduksen saattoi kuulla. “Lähtökohtamme on, että tällä tavoin saadaan toteutettua vieraspaikat. Opiskelijat eivät edes halua käyttää autoa, kun opiskelija-asunnot ovat niin lähellä keskustaa.” Ja niin ovatkin, kävelymatkan päässä kaikesta.

Uusin asuinalue, Kankaan väistyvä tehdasalue on kunnianhimoinen. Sitä aloitetaan seuraavaksi. Kaupungin periaatteena on tehdä yksi isompi alue kerralla kuntoon ja samaan aikaan tiivistää sitä mukaa kuin pystyy. Tästä hyvä esimerkki on vanhan linja-autoaseman paikalle rakennettu tehokas umpikortteli aivan Harjun kupeessa, muita pienempiä yksittäisiä taloja monissa kulmissa.

Kankaan alueessa on paljon yhtäläisyyksiä Keraan: väistyvä teollisuusalue, joitain uudellakin alueella käyttökelpoisia tehdasrakennuksia ja hyvä sijainti. Kaikki punatiiliset tehdasrakennukset aiotaan säästää ja liittää osaksi uutta aluetta. Siinä missä Kera on rautatieaseman kupeessa, Kangas on parin kilometrin kävelymatkan päässä keskustasta. Alueesta aiotaan tehdä täysin kävelyyn pohjautuva ja pysäköinti toteutetaan alueen laitamille rakennettaviin pysäköintitaloihin. Tätä pysäköintimallia aiotaan toteuttaa myös Kerassa ja Otaniemessä.

Jyväskylässä käynnin jälkeen tuli hyvin vahvasti olo, että Espoo on edelleen hyvin kaukana kaupungista. Jyväskylän tiukkojen raamien jälkeen tuntuu lähes rikolliselta, miten Espoossa edelleen levittäydytään liki holtittomasti ympäriinsä.

Jyväskylän maapolitiikkaan emme ehtineet tutustua syvällisemmin. Selvää on, että täällä sekä visio että sen toteuttamisen keinot ovat paremmin hallussa. Maan osto ei ole niin itsestäänselvää kuin Hyvinkäällä, mutta maapolitiikka on selvästi Espoota paremmin hallussa.

Myös Espoossa tarvitaan vihdoin vahva, näkemyksellinen maapolitiikka, jonka tulee jatkossa keskittyä paremman kaupungin luomiseen, enemmän oman maan hankkimiseen ja kaavoittamiseen ja enemmän koko kaupungin edun kuin yksittäisten maanomistajien toiveisiin.

On aika ottaa ohjakset taas kaupungin käsiin.