Kuukausi: toukokuu 2012

by

Tornipöllöilyä

Viikko sitten maanantaina tornikaava hyväksyttiin, tunneleineen kaikkineen. Tiina Elo kirjoittaa aiheesta blogissaan. Positiivista aiheessa on, että päätöksessä pyrittiin ainakin varmistamaan, että hankkeessa ei tapahdu suurempaa taloudellista hölmöilyä. Noin muuten tunnelien mahdollistama järjetön liikenneratkaisujen lisäys tuntuu siltä, että autointoiset virkamiehet vievät valtuustoa minne haluavat – alkuperäisessä hankkeessa kun kaupungininsinööri oli ehdottanut pienen pätkän kattamista. Muutaman vuoden virkamiespyörityksen jälkeen saatiin pari tunnelia ja liian isot liittymät. Siitä, kuinka paljon kannattaa ennakoida automäärien kasvua löytyy tuore hyvä kirjoitus Ihmisten kaupungista.

Ps. Oikeasti otsikon kuuluisi ennemmin olla tunnelipöllöilyä. Tornit ovat minua tässä häirinneet kaiken aikaa vähemmän kuin järjetön liikennesuunnittelu – korkeutta niissä on enemmän kuin tarvitsisi, ja upeaa arkkitehtuuria vähemmän kuin voisi olla, mutta kaiken kaikkiaan tornit sinänsä sopivat Keilaniemen viereen. Valitettavasti sopivaa pöllölajia ei löytynyt.

by

Benjamin Franklin

Luin hiljan pitkästä aikaa elämäkerran: Walter Isaacssonin Benjamin Frankin – An American Life. Elämäkerran näkökulmana on, kuinka Benjamin Franklin osaltaan loi sen, mitä nykyään pidetään ”amerikkalaisena kansanluonteena”: syntyperäisen hierarkian ja pomojen halveksunta, työteliäs keskiluokka, self-made manin käsite, kovan työnteon arvostaminen. Myös toisinaan hyvinkin poleeminen keskustelu, satiirisuus ja terävä kynä olivat olennainen osa tätä kulttuuria.

Franklin itse toteutti elämässään kaikkea tätä. Hän syntyi Amerikan siirtomaissa, joissa siihen aikaan lapsia oli hurjia määriä, suuren sisarusparven keskelle. Tuohon aikaan ammatti hankittiin kisälleinä, eräänlaisella oppisopimuskoulutuksella, ja Franklinin onneksi hän päätyi lopulta veljensä oppiin kirjanpainajaksi. Ammatti sopi mainiosti uteliaalle ja asioihin vaikuttamaan haluavalle nuorukaiselle, mahdollistaen sekä tuottavaa liiketoimintaa, älyllisiä virikkeitä että kirjallisia ambitioita. Käytännössä kirjanpainajat olivat myös de facto lehtimiehiä, sillä kirjapainolle oli usein luontevaa painaa myös lehteä, johon painajat usein itse kirjoittivat suuren osan jutuista. Niinpä Franklinkin pääsi hiomaan sanansa säilää jo varhain, etenkin pseydonyymeillä, jotka paitsi mahdollistivat vähemmän diplomaattisia kirjoituksia myös saivat lehden näyttämään elävämmältä.

Köyhistä oloista ponnistaminen ja toisaalta tyrannimaisen veljen alaisuudessa työskentely muovasivat muutenkin itsepäisestä nulikasta vahvan auktoriteettien kiistäjän ja keskiluokan puolustajan. Hänestä tuli kirjapainonsa ja myöhemmin saadun postimestarin viran ansiosita menestynyt liikemies, joka saattoi loppuelämänsä nelikymppisestä alkaen omistautua politiikalle ja tieteelle. Hän korosti loppuun asti olevansa keskiluokkaa ja muistutti vaatimattomista juuristaan. Toisaalta hän oli myös modernin PR:n isä, joka totesi, että välillä oli fiksuinta antaa työteliäs kuva vaikkei sitä olisikaan, ja niinpä hän kantoi julkisesti postisäkkejä vielä silloinkin, kun hänen työpanostaan ei juuri muuten olisi sillä saralla tarvittu.

Auktoriteettien uhmaamisesta huolimatta Franklin oli pitkälle vanhuuteensa suuri kuningasvallan kannattaja, ja vasta itsenäistymissodan kynnyksellä, ymmärrettyään että kaikki rauhanomaiset keinot pysyä Brittiläisessä imperiumissa oli käytetty, siirtyi kokonaan demokraattisen järjestelmän kannattajaksi.

p 295: ” — he had imbibed the philoosphy of the new Enlightement thinkers, who believed that liberty and tolerance were the foundations for a civil society.”

Franklin oli ennen kaikkea valistuksen ajan tuote. Hän uskoi ihmisten tasavertaisuuteen ja suvaitsevuuden tärkeyteen. Hän oli äärimmäisen pragmaattinen ja pyrki aina löytämään asioille käytännön sovelluksia: arvo mitattiin usein vasta käytännössä. Vaikka tiedemies Franklinissa tutki asioita myös vain saadakseen selville niiden luonteen – tässä hänen tutkimuksensa sähköstä ja mm. merivirroista ovat olleet pohjana myöhemmälle tutkimukselle – hän oli tyytyväisin kun tutkimuksesta kumpusi käytännön ratkaisuja, vaikkapa ukkosenjohdatin.

Franklin oli myös konservatiivinen siinä mielessä, että hän pohti paljon sosiaaliavun merkitystä ja sitä, milloin se on hyödyllistä. Hän päätyi keskitiehen, jossa rikkaampien pitää tukea köyhimpiä, ja sitä enemmän mitä rikkaampia. Kuitenkaan niitä, jotka eivät itse auta itseään, ei tule opettaa laiskuuteen – Franklin pelkäsi vastikkeettoman rahan laiskistuttavaa vaikutusta.

Hän oli hyvin kiinnostunut yhteiskunnan rakentamisesta, kerhoista ja klubeista: nykyäänkin Amerikassa on vahva ”kolmas sektori”  yhdistysten ja  yksityisen hyväntekeväisyyden muodossa. Tähän nivoutui vahvasti erilaiset yhteisön parantamissuunnitelmat, katujen päällystämisestä vapaapalokuntien organisointiin.

Benjamin Franklin oli myös itsensä kehittämisen pioneeri: hän pyrki metodisesti kehittämään muutamia hyväksi katsomiaan luonteenpiirteitä ja eliminoimaan huonoja. Hieman tahattomasti hän aloitti myös amerikkalaisen self-help-kirjallisuuden: hänen elämäkerrassaan kuvaamaansa metodia on lainattu myöhemminkin lukemattomiin elämäkertaoppaisiin, ja tämä ajattelutapa, jossa ihminen voi muokata itseään on osin ehkä lähtöisin tuolta ajalta.

Nuoruutensa debatien jälkeen Franklin oppi välttämään konfliktia. Hän oli todennut, että suora vastaväite ei usein tehonnut keskustelussa: tästä hänellä alkoikin diplomatian kausi, joka teki hänestä lopulta diplomaatin Englannissa ja myöhemmin Ranskassa. Franklinista tuli epäsuoran väittelyn ja strategisen vaikenemisen mestari, joka sovelsi sokraattista johdattelevan kyselyn metodia niin, että joitain se ärsytti enemmän kuin suora haastaminen. Hänellä oli silti merkittävän vähän vihollisia, ehkä tästä sovittelevaisuudesta johtuen. Franklinin diplomaattisen uran huipentuma olikin lopulta se, miten hän onnistui hoitamaan rauhansopimukset Britannian kanssa ohi Ranskan, jonka apu oli alunperin annettu ehdollisena sille, että rauha neuvotellaan yhtäaikaisesti Ranskan, Britannian ja siirtomaiden välillä.

Merkittävin negatiivinen piirre, joka nousee pintaan läpi elämäkerran, oli Franklinin etäisyys ihmissuhteissaan. Hän oli järkiavioliitossa, josta viimeiset 15 vuotta hän asui ulkomailla, näkemättä vaimoaan kuin lyhyen hetken käydessään kotimaassaan: sosiaalisuudestaan ja klubeistaan huolimatta hänellä oli hyvin vähän pitkäaikaisia ystäviä. Hänen kirjeenvaihtonsa lähisukunsa kanssa oli välillä suorastaan tylyä, vaikka hän saattoi samaan aikaan tuhlata huomiotaan uusille tuttavuuksilleen, ja Britannian puolella itsenäisyyssodassa olleen poikansa kanssa hänen välinsä rikkoutuivat pysyvästi, pojan toiveista huolimatta.

”Throughout his life, he loved immersing himself in minutiae and trivia in a manner so obsessive that it might today be described as geeky.”

s 442, BF:AL

Lopuksi lienee pakko mainita, että kunnioitettava liikemies, diplomaatti ja tiedemies oli loppuun asti myös satiirin ja huonon huumorin ystävä. Satiirin avulla hän oli saanut monia näkökulmiaan läpi, esimerkiksi Britannian käytöksestä siirtomaita kohtaan julkaistessaan kirjeen ”Preussin kuninkaana” joka halusi osansa Britanniasta. Asuessaan Ranskassa siirtokuntien lähettiläänä hän – kypsässä 60-70 iässä – kirjoitti The Royal Societylle   formaalin, satiirisen tutkimuspyynnön, jossa hän ehdotti, että seuran tulisi tutkia sitä, miten pieruja, noita sosiaalisen elämän haittoja, voitaisiin neutraloida esimerkiksi muuttamalla ne sopivia aineita syömällä vaikkapa limetintuoksuisiksi.

Franklin osoittikin läpi elämänsä, tuotteliaisuudestaan, työteliäisyydestään ja tutkimusorientoituneisuudestaan huolimatta toistuvasti sitä, että elämää ei tule ottaa liian vakavasti. Hän arvosti ihmisiä ja sosiaalista elämää, matkailua ja kieli poskessa kirjoittamista eikä ymmärtänyt turhantärkeyttä – vaikka ylpeys taisikin olla niitä luonteenpiirteitä, joita hän ei itseparannusprojekteistaan huolimatta saanutkaan koskaan kuriin. Sallittakoon se hänelle.

by

Vastauksia kysymyksiin Karhusaarentien suunnitelmista

Karhusaarentien suunnitelmissa on jäänyt ihmetyksen asteelle se, tarvitaanko molempiin päihin todella massiivisia liikennejärjestelyjä sekä tarvitaanko koko tunnelia. Jälkimmäisessä tapauksessa pitäisi tietää, olisiko ELY-keskus valmis neuvottelemaan Karhusaarentien muuttamisesta kaduksi. Ja tämän kohdalla taas voisi kysyä, tarvittaisiinko eritasoliittymää jos tunneleista toteutuisi vain Hagalundin tunneli.

Kaikkiin kysymyksiin ei tullut vastausta, mutta tässä koosteena tähän asti selvitetyt asiat.

Karhusaarentien muuttaminen kaduksi

Lakitekstin mukaisesti kaupunki voi muuttaa maantien kaduksi. Lakiteksti ei kuitenkaan ole täysin yksiselitteinen, koska kaduksi muuttaminen tulee tehdä ottaen huomioon ympäröivä katuverkko. Lakitekstin mukaan kaupungin tekemä kaavamuutos riittää, käytännössä vaaditaan enemmän:

Maankäyttö ja rakennuslaki 86 a §:

”Maantien muuttaminen kaduksi

Maantie, joka asemakaavassa on osoitettu kaduksi, muuttuu kunnan tekemällä kadunpitopäätöksellä kaduksi. Kadunpitopäätökset tulee tehdä tarkoituksenmukaisina kokonaisuuksina ottaen huomioon kunnossapidon vaatimukset ja maankäytön sekä tie- ja katuverkon toteutuminen.

Maantie lakkaa 1 momentissa tarkoitetun kadunpitopäätöksen tultua voimaan ja maantien tiealue siirtyy samalla kunnan omistukseen.”

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#P86

Otso Kivekäs huomautti, että käytännössä kunta haluaa olla väleissä ELY-keskuksen kanssa, joten yksipuolisesti tuota päätöstä ei todellisuudessa voi tehdä.

Petri Suominen Espoon kaupungin liikennesuunnittelusta jatkoi aiheesta näin (lihavointi minun):

Pykälistä pystyn sanomaan sen verran, että juuri tuon tien muuttaminen kaduksi ei ole käytännössä ihan niin helppoa –. Tien muuttaminen kaduksi edellyttää tiesuunnitelman laatimista, eikä sitä minun käsitykseni mukaan voi tehdä kukaan muu kuin ELY-keskus. Kaupunki ei siis voi omavaltaisesti ottaa maantietä ”haltuunsa”.  Helsingillä on enemmän vaikutusvaltaa valtion toimintaan kuin meillä espoolaisilla, joten ehkä se sujuu Helsingillä hieman helpommin kuin meillä. Lisäksi Helsingissä on usein kysymys keskustaan tulevien väylien päistä, joista valtio luopuu helpommin kuin Karhusaarentiestä, joka yhdistää Kehä I:n ja Länsiväylän toisiinsa. Ilman sitä ”valtion verkkoon” tulisi katko.

ELY-keskuksen kantaa en ole kuullut. Keskustellessani ihmisten kanssa kuulin, että erilaisia huhuja ELY-keskuksen sisällä on siitä että siellä olisi pohdittu Länsiväylän laajempaa muuttamista kaduksi. Vahvistusta tälle en saanut, ja ison keskuksen sisällä toki voi olla erilaisia mielipiteitä.

Toinen tärkeä asia olisi tietää Helsingin kaupungin prosessi kaupungista alkavien moottoreiden päiden muuttamiseksi kaduksi. Pähkinänkuoressa asiassa aloite tuli kuulemma Liikenneministeriöltä, mutta käytännössä mukana lienee ollut monta mutkaa. En valitettavasti tiedä tarkemmin, miten prosessi on edennyt, mitä mutkia matkassa on ollut ja kuinka prosessi tästä eteenpäin on menossa.

Vaihtoehtoinen liittymäratkaisu

Sain tietoa Keilaniemen alueen liikenneratkaisuja laskeneelta ihmiseltä siitä, että nykyinen suunnitelma olisi jopa kaksitasoisena parannettavissa pienemmäksi ja toimivammaksi. Nykysuunnitelmassahan ei ole otettu huomioon asukkaiden toiveita siitä, että se olisi yli 70m lähimmästä talosta, ja itse liittymä on todella massiivinen.

Tässä vielä sitaatti:

”Itsekään en ole kovin tyytyväinen Keilaniemen alueen liikennesuunnitelmaratkaisuihin vaan vaikka oletettavasti tarvitaan 2-taso ratkaisuja, niin nekin olisi tehtävissä ’katumaisemmin’, kuin mitä on esitetty. Tutkimme joskus tuohon Otasolmun paikkaan laajan liikenneympyrän sijaan ’normaalia’ liikennevaloliittymää, mikä mahtuu merkittävästi pienempään tilaan ja on kenties jopa toimivampi ja liikenne valo-ohjauksen ohjelmoinnille hallittua.”

Tunnelin päiden liikennejärjestelyt

Tunnelin molempiin päihin vaaditut liikennejärjestelyt (lisäkaistoija Länsiväylän puolelle, Kehä I:n risteyksen massiivinen eritasoliittymä) herättävät ihmetystä. Tähän olen koonnut eri ihmisten mielipiteitä ja faktoja asiasta.

Seuraavasta listasta kiitos Teemu Pyyluomalle. En ehtinyt tässä editoimaan tekstiä, mutta tekstin pointti on lyhyesti se, että tunneli olisi mahdollista tehdä (kenties hieman lyhyempänä) ilman massiivisia liikennejärjestelyjä. Lisäksi tunneliturvallisuus saattaa vaatia liikennevalot sen alkupäähän joka tapauksessa, joka toimii isoja liittymiä vastaan.

Se tässä jäi käsittelemättä, mitä tapahtuu Hagalundin tunnelin tapauksessa – oletan ettei syöttöliikennettä mahdolliseen Karhusaaren tunneliin voi Kehältä tullessa rajoittaa valoilla, koska se puolestaan pitäisi autot jumissa Hagalundin tunnelissa. Ainut paikka liikennevaloille Kehältä keskustaan päin olisi siis ennen Hagalundin tunnelia.

1) EU tunneliturvallisuusdirektiivi koskee yli 500 metriä pitkiä tunneleita. Turvallisuuden kannalta pelkkä pituus ei ole olennainen asia, mutta tuon rajan yli on tiettyjä juridisesti pakottavia turvallisuusvaatimuksia, jotka on tosin lyhyemmissäkin tunneleissa perusteltuja.

2) Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on se että minimoidaan riskit, sen jälkeen kun maan alla jotain tapahtuu niin siihen on aika vaikea reagoida, tulipalo on isoin uhka kun maanalainen tila täyttyy helposti savusta.

3) Yksi tapa minimoida riskejä maantietunnelissa on että pidetään huolta siitä ettei se täyty, eli ei ole paikalllaan seisovia ajoneuvoja joidenka perään voi ajaa, jos jotain tapahtuu niin autot pääsee pois ja silleen. Tämän takia esimerkiksi Mestaritunnelissa on niin leveät pientareet.

4) Jotta tunnelissa ei seiso autoja, eli sinne ei synny ruuhkaa, niin tunneliin ajavien autojen määrää pitää kontrolloida. Tämän täkia tunnelin suulla on liikennevalot, on turvallisempaa että autot seisovat jonossa tunnelin suun edessä kuin tunnelissa.

5) Tiehallinto tarjoaa tässä tapauksessa ratkaisuksi ylimoitettuja eritasoliittymiä, perusteluna että varmasti ei synny jonoa. Tämä
a) On kytkykauppaa, tässä myydään risteyksen välityskyvyn eli automäärän lisäämistä tunneliturvallisuudella
b) Täysin tarpeetonta, Karhusaarentien risteyksessä on jo nyt valot, mitä se nyt haittaa jos siinä on edelleen valot? Länsiväylältä tulevat autot seisoo nytkin joka tapauksessa niissä samoissa valoissa.
c) Valot tulee tunnellin suulle joka tapauksessa. Ei voida lähteä siitä että koskaa ei autoja tule niin paljoa liittymästä ettei tunneliin synny jonoa, eli ne valot pitää olla kuitenkin. Tämä edellyttäisi myös riittävää näkymä- ja pysähtymisaluetta joka liittymästä minusta kyllä uupuu.

Ruoholahden kapasiteetti

Toinen ongelma on se, että monellakin taholla ollaan ilmeisesti kovinkin huolissaan kasvavista liikennemääristä. Mutta minne ne kasvavat liikennemäärät oikein ovat menossa? Onko tässä taustalla ajatus, että autoilua rakastavat espoolaiset tykkäävät kovasti ajella Kehää pitkin Keilaniemeen ja tekevät siitä sitten näppärästi U-käännöksen kauniille Länsiväylän rantaraitille? Rajoittava tekijä ei nimittäin ole nyt eikä tulevaisuudessa Otaniemen tai Keilaniemen kohta, vaan Ruoholahti. Siitä menee läpi tasan se määrä autoja mitä menee, ja loput odottavat jonossa Länsiväylällä. Kokonaisaika keskustaan ei siis parane puristamalla sekunteja Keilaniemen kohdalla.

Toki Keilaniemi solmukohtana imee autoja jo nyt. Mutta 30% lisää nykyisestä?

Tässä tarvittaisiin taas lukuja – paljonko autoja nykyisellään Ruoholahti imee? Paljonko on teoreettinen maksimi? Tähän kun laskee vielä autot, jotka ohittavat Keilaniemen Länsiväylää pitkin ja ynnää sen 39t autoa, jotka Karhusaarentieltä nykyisellään liittyvät Länsiväylään, saadaan  tieto siitä, paljonko meillä on oikeastaan järkeä maksimissaan lisätä kapasiteettia ylipäänsä. Ei ole järkeä rakentaa kapasiteettia niin että päästään jonottamaan kauemmin.

Johtopäätökset

Nykysuunnitelma tulisi palauttaa ja vähintään tutkia, voisiko tunnelia hieman lyhentämällä ja liittymiä järkeistämällä tehdä fiksumpi, vähemmän tilaa vievä ja vähemmän massiivinen ratkaisu. (Ei lisäkaistoja Länsiväylän liittymään, vähintään pienempi eritasoliittymä, parhaimmillaan jotain ihan muuta.)

Kaduksi muuttaminen voisi myös olla mahdollista ja se ehkä kannattaisi selvittää, mutta tämän perusteella en tiedä, miten asiassa kannattaisi edetä.

Ps. Liikennerakentamisen ja tunnelirakentamisen periaatteet

Näistä pitäisi kirjoittaa erikseen. Lyhyesti, mielestäni liikennerakentamisessa tulisi tehdä niin päin, että jos tie on tukossa, kehitetään ensin joukkoliikennettä. Sen jälkeen mitataan tilanne uudestaan ja harkitaan tarvitaanko vielä parannuksia. Jos toimitaan toisinpäin, rahaa ei enää jää joukkoliikenteeseen ja ollaan taas lisätty autoilun määrää. Väylät nimittäin kyllä löytävät autot, kun ne rakennetaan. Joukkoliikenteeseen keskityttäessä pitäisi tehdä nimenomaan joukkoliikenteestä houkuttelevampi.

Pääkaupunkiseudulle tarvitaan yhteistä liikennepolitiikkaa. Uudenmaan ELY-keskus olisi luonteva paikka. Lisäbyrokratiaa ei toisaalta kaivattaisi. Voisin esimerkiksi kuvitella, että Helsinki ei haluaisi keskustaa tupaten täyteen autoja, vaan toivoisi että syöttöliikenne hoidettaisiin kunnolla julkisille, nyt kun investoinnitkin on tehty.

by

Infotilaisuuden satoa

Kävin infotilaisuudessa, joka koski Keilaniemen, Otaniemen ja Tapiolan alueen suunnitelmia. Lähinnä siis Otsolahden tien muutoksia, joista viikon päästä tulee tehdä päätös.

Kauniita ajatuksia ja hienoja suunnitelmia. T3 eli tekniikan, talouden ja taiteen liitto. On hienoa nähdä että Espoossa pyritään tällaiseen. Alueessa on potentiaalia olla yhtä aikaa edistynyt että luonnonkaunis.

Mitä enemmän olen tuohon Keilaniemen suunnitelmaan tutustunut, sitä vähemmän siitä pidän. En kuitenkaan väitä, että hyppisin riemusta jos kaava kaatuisi, vaikka tyytyväinen olisinkin. (Todellinen lose-lose?)  Kaavaluonnoksessa on  monien ihmisten vuosien työ, kunnianhimoa ja hyviä ajatuksia. Minusta viherkansi on ajatuksena kaunis, Keilaniemi ehdottomasti hvyä korkealle rakentamiselle, ja asuinalueiden yhdistäminen niitä halkovien moottoriteiden yli kädenojennus käveltävälle kaupungille. Jos jotain nillittäisin torneista, niin siitä että niiden kanssakin on pelattu varman päälle, kuten lähes koko Keilaniemessä: missä on innovatiivinen rakentaminen, kun kerrankin päästään tekemään modernia aluetta tyhjästä?

Ja kuitenkin. Katson suunnitelmaa lähempää, ja totean että viherkannet saadaan kompromissilla, jossa tehdään pari kaistaa lisää muutenkin ylimitoitettuun motarin liittymään ja eritasoliittumä lähelle asuintaloja. Kuulemma sitä voi vielä hyväksynnän jälkeen siirtää, vaan näinköhän käy. Kokonaisuutena saadaan pari tunnelia, jotka kattavat pahimmat päästöt, mutta niiden ulkopuolella ympäristö muuttuu motarihelvetiksi, joka ei ympäristöä rauhoita.

Hinta

Infotilaisuudessa tieto hinnasta oli mystisesti muuttunut. Meille esiteltiin näppärä laskelma, jolla neljästä tornista saataisiin melkein millilleen tunnelin ja liittymien tekoon vaadittava hintalappu. Neliöhinta kaupungille olisi 1600 euroa/neliä, kuulemma satasen enemmänkin on saatu jostain toisesta rakenteilla olevasta paikasta. Riskit voitaisiin minimoida velvoittamalla rakentaja hoitamaan myös viherkansi, tai maksimoida tuotto rakentamalla se itse. Riskeistä ei tullut hirveän selkeää kuvaa – todettiin esim. että jos tornit tulevat tulee myös kansi ja päinvastoin, mutta käytännössä tässä toki voi käydä myös niin että tornit jäävät tekemättä jos jotain tapahtuu.

Tämänhetkiset arviot neliöhinnoista heiluvat kymppitonnissa per neliö.

Ketjureaktio

Suunnitelman pahimmat puolet ovat mitoituksen aivopieruja: valtavan korkeat tornit, liian suuret liittymät. Näihin tilaisuudessa tuli selvitystä. Kyseessä on erilaisten vaatimusten ja säädösten ketjureaktio, jolla pienestä hyvästä ideasta saadaan melkoinen monsteri. Tielaitoksen ja ELY-keskuksen hellässä huomassa Espoo on ollut myös pakotettu tekemään ratkaisuja joita se ei muuten olisi halunnut tehdäkään.

Eräs suunnitelman omituisuuksista on valtavat eritasoliittymät, etenkin eritasoliikenneympyrä toisella puolella ja toisella lisäkaistat Karhusaarentien Länsiväylän puoleiseen liittymään (jossa on ennestäänkin kolme kaistaa per suunta). Nämä järjestelyt ovat täysin ylimitoitetut nykyisille ja tulevillekin liikennemäärille tienpätkällä, joka on nykyiselläänkin vajaakäytössä.

Nämä liikennejärjestelyt olivat Tielaitoksen (?) vaatimukset sille, että Karhusaaren puoli tiestä voidaan kattaa. Nykyisten turvallisuusmääräysten vuoksi on varmistettava, ettei tunnelissa joudu pysähtymään, jolloin mm. liikennevalot sen päässä ovat mahdottomat ja tunnelin molemmin puolin on varmistettava ylikapasiteetti.

Selvitettävää: Vaaditaanko eritasoliikenneympyrä pelkän Hagalundin tunnelin tapauksessa? Hagalund lienee tulossa joka tapauksessa (ja voisi olla fiksumpi kuin tämä) joten jos se vaatii jo eritasoliittymän, bulevardiajatus ei toimi.

Toinen kysymys, joka esitettiin tilaisuudessa parina eri variaationa mutta jäi vastaamatta kunnolla: Mikä on tarkka mitta tunnelille, jotta ei vaadita eritasoliittymiä? Louko heitti ylimalkaisesti ”nyt on 500m ja 499:llä ei tarvita”. Ilmeisesti siis pelivaraa voisi olla. Osittain ongelma on ilmeisesti siinä, että kun näitä asioita kysytään, vastataan ”ehkä” jolloin kaava voi palata valitusvaiheessa takaisin.

Tunneli puolestaan vaadittiin, jos tien varteen halutaan rakentaa taloja. Tornitaloille siis vaatimuksena on tien kattaminen. Jos oikein ymmärsin, teoriassa voisi riittää yhdelle tornille tehdä katteesta neljäsosa jne. mutta tämä taisi olla niitä ”e hkä”-kategorian asioita.

Alunperin oli pohdittu myös syvää tunnelia kallion sisään. Tämä olisi liian kallis. Kuulemma pintatunnelisuunnitelmakin kallistui syvätunnelin hintaiseksi ratkaisun monimutkaistuessa. Tuli mieleen että olisiko sitten pitänyt kuitenkin tehdä kallioon jos tunneli tehdään – se ainakin tiettävästi pysyisi pystyssä yli 30 vuotta ja osan päällisestä voisi hyödyntää rakentamiseen. Viherkansikin olisi fiksumpi kun sitä ei tehtäisi betonin päälle.

 Valtion tiestä kaupungin kaduksi – kivikkoinen polku?

Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. Esimerkkinä hän sanoi, että oli ollut mukana puuhaamassa Länsiväylän kaduksi muuttamista Ruoholahdessa 20 vuotta sitten, ja nyt vasta on päästy asiassa eteenpäin.

Käytännössä mitään tiedusteluja ei kuitenkaan ole tehty. Kysyin Helsingin puolen Mikko Särelältä aiheesta, ja hän kertoi kaksi mielenkiintoista asiaa Helsingin Länsiväylän katusuunnitelmista:

1) Lain mukaan, jos kaupunki haluaa muuttaa tien kaduksi, se on siihen oikeutettu. Sen jläkeen kaikki kustannukset siirtyvät kaupungille. Tämä on ilmeisesti yksiselitteistä eikä vaadi muita toimenpiteitä kuin kaavoituksen. Se ei kuitenkaan estä esim. oikeustoimia, joiden lopputuleman tosin pitäisi olla yksiselitteisesti kaupunkia puoltavia.

2) Helsingin kaupunkibulevardien tapauksessa aloite oli tullut Liikenneministeriöstä, jonka jälkeen asiaa oli lähdetty selvittelemään.

Tähän tuo kontrastia Loukon lausunto siitä, että Tielaitos on ollut hyvin mustasukkainen tiestään kun Espoo on alkanut sitä säätämään ja ollut erittäin tarkka säännöistä. Käytännössä eri instanssit, lähinnä ELY-keskus ja Tielaitos, voisivat siis pistää kapuloita rattaisiin tällaisessa tapauksessa.

Selvitettävää: Erityisesti tienvarsirakentaminen on tässä tapauksessa varmasti laitosten hampaissa. Jokaista rakennusta syynätään pilkuntarkasti. Onko tässä kompastuskiviä, esim. 50km/h rajoitus ei riitä tienvarsirakentamiselle?

Tätä kadun kompastuskiveä selvitän lisää vielä huoenissa,. Tarkistettava on ainakin lakipykälät ja niiden tulkinta, mahdolliset ennakkotapaukset, sekä mieluusti henkilöt, jotka voivat virkansa puolesta tähän ottaa kantaa. Siinäkään ei ole järkeä, että Keilaniemen rakentaminen jäätyy ja metroaseman alue jää joutomaaksi vuosien kiistelyiden ajaksi.

by

Karhusaaren bulevardi

Tässä esitetään vaihtoehtoinen ratkaisu Karhusaarentien tunneloinnille, joka ottaa huomioon asukkaiden toiveet alueen kehittämisestä. (Muistinvirkistukseksi tämänhetkinen Keilaniemen alueen tornitalokaava.)

Karhusaarentie bulevardiksi

Karhusaarentie tulisi muuttaa Länsiväylän ja Otaniemen sillan välillä bulevardiksi. Kaduksi, jonka varrella olisi istutuksia, asuintaloja ja liiketilaa. Tämä vaatisi nopeuden pientä alentamista ja tarjoaisi mahdollisuuden rakentaa kadun varteen rakennuksia, jotka olisivat metroaseman ja työpaikkojen vieressä, lähellä luonnonkaunista virkistysaluetta. Nämä rakennukset puolestaan suojaisivat Otsolahden puolen alkuperäisasutusta.

Muutos mahdollistaisi alueen kehittämisen myös jalankulkijan näkökulmasta, kunnioittaen viereisen Otsolahden alueen perinnettä ja tehden alueesta miellyttävän sekä asukkaille että työssäkäyjille. Liikennettä muutos ei haittaisi, sillä ko. tienpätkän liikennemäärät mahtuvat hyvin myös kadulle.

Bulevardivaihtoehto toisi runsaasti asuinneliöitä, enemmän kuin alueelle nyt suunnitellut tornit. Se sallisi myös tornirakentamisen (joka sinänsä sopii Keilaniemen alueelle) mutta mahdollistaisi myös matalammat tornit ilman asuinneliöiden menettämistä, jolloin ympäristö säilyisi tasapainoisena. Tämä ei siis ole kannanotto korkeaa rakentamista vastaan, vaan hyvän kaupunkirakenteen puolesta.

Tämä suunnitelma myös toisi kaupungille merkittävästi tuottoa. Nykyinen viherkansisuunnitelma maksaisi noin 120me, jota suunnitellut tornit eivät kata kuin murto-osaltaan. Lisäksi tunnelin ylläpitokustannukset nousevat miljoonaan vuosittain, ja sen elinkaari ei ole kuin joitain kymmeniä vuosia.

Alla tarkastellaan Karhusaarentien bulevardiksi muuttamisen (Keilaniemen/Otsolahden väli, mieluiten Karhusaaren sillalle saakka) ehtoja ja vaikutuksia.

Kadunvarsirakentaminen



Kuva muokattu Carlos Lamuelan diplomityösuunnitelmasta.  Kun Länsiväylä oletetaan nykyiselleen, punainen neliö rajaa muutosalueen. Myöskään torneja tuskin kannattaisi rakentaa tuossa muodossaan koko eteläpuolelle. Kuva päivittyy myöhemmin. Lisäksi liikenneympyrä ei ole kuvassa täysin oikealla kohdalla, vaan sen tulee sijaita hieman pohjoisempana, ja tunnelinsuun väh 70 metriä lähimmästä talosta (kuvassa pohjoinen oikealla)

Kadun varrelle mahtuisi runsaasti asutusta. Neljän huippukorkean tornin oletettu kerrosneliömäärä on noin 70 000. Bulevardille saataisiin asuntoja paljon enemmän:  noin 100 000-140 000 kerrosneliötä.

Kaava sallisi edelleen erikoisia torneja. Tornien korkeutta voisi kuitenkin madaltaa hieman kun kerrosneliöitä ei tarvitse maksimoida, esim. Fortumin korkeuteen. Jokin voisi jopa olla hieman muita korkeampi, maltillisesti Fortumin tornia korkeampi.

Tornien katutasoa mietittäisiin tarkemmin. Katutasossa voisi olla matalaa rakentamista, joka suojaisi rakennusten pihaa itse kadulta. Lähelle metroaseman sisäänkäyntiä tähän matalaan osaan voisi kaavoittaa liiketilaa – esim. ruokakaupalle löytyisi tilausta tällä asukasmäärällä. Myös päiväkodeista on alueella huutava pula.

Tulisi myös miettiä, miten Keilaniemen puoleinen rakentaminen nivoutuu osaksi Keilaniemen olemassaolevaa rakennuskantaa? Tulipa kadun varteen torneja tai matalampaa rakentamista, olennaista asukasviihtyvyydelle ja toimivalle kokonaisuudelle on liittyminen olemassaoleviin rakenteisiin. Uudisrakennusten ja liiketilojen väliin jäävä kadunpätkä tulee muodostamaan luontevan paikan liiketiloille ja jalankululle, ja sen tulee olla mietitty loppuun asti myös tästä näkökulmasta.

Otsolahden puolella taloja mahtuisi kadunvarteen, kun pyörätie siirrettäisiin kadunvarteen ja meluaita poistettaisiin. Talot mahtuisivat siten kutakuinkin nykyisen pyörätien kohdalle, eli alkuperäistä asutusta suojaava metsä ei hupenisi liikaa. Lisäksi talot ennemminkin suojaisivat alkuperäistä asutusta. Tämä voi kuitenkin olla kova pala RKY-kaavassa.

Kannattaa kuitenkin huomioida, että nykyisellään Otsolahden tien puoleinen alue koostuu meluaidasta, joutomaasta ja pyörätiestä. Onko tämänkaltainen ”suojavyöhyke” todella kulttuuriympäristön arvon mukainen? (Valokuva tulossa.)

Nopeuden aleneminen suojaa asuinalueita liikennemelulta. Lisäsuojaa saadaan, kun meluaita korvataan asuinrakentamisella. Otsolahden puolella haastena on yhtenäisen talorivin aikaansaaminen. Katusuunnitelmassa tuleekin miettiä, miten tämä ratkaistaan. Pitäisikö talojen aukot täyttää aidalla tai viheristutuksella, joka antaisi lisäsuojaa? Tai entä jos tietä siirtäisi saman tien muutamia metrejä Keilaniemeen päin niin, että talorivistä saataisiin yhtenäinen? Sopivaa korkeutta tulee myös miettiä, niin että se suojaa nykyistä asutusta muttei häiritse liikaa. Käytännössä hyvä korkeus olisi Otsolahden puolella maksimissaan kolme kerrosta, ja tien varressa voisi olla vaihtelevaa korkeutta. Korkeampi rakentaminen sopii paremmin Keilaniemen puolelle tietä.

Liikennevaikutukset

Karhusaarentiellä on suhteellisen vähän liikennettä. Suurin liikennemäärä on luonnollisesti Kehä I:n ja Länsiväylän välillä,  38 000 autoa vuorokaudessa (2010 mittaus). Tämä vastaa suunnilleen Helsinginkadun liikennemääriä. Hieman vähemmän on Kehästä Otaniemeen päin, 28000 autoa vuorokaudessa. Tiellä ei ole ruuhkia, ja siellä on jo ennestään liikennevalot.

Kaupungin liikennesuunnittelijat ovat myös todenneet, että bulevardi riittäisi tuolle liikenteen voluumille mainiosti. (Vertailukohtana voi ottaa esim. moottoritiestä bulevardiksi muutetun Octavia-bulevardin, joka vetää 45 000 autoa päivässä).

Talot voidaan rakentaa tien viereen, kun nopeutta alennetaan katunopeuteen 50km/h. Karhusaarentien nopeusrajoitus on tällä hetkellä 60km/h ja tiellä on liikennevalot Keilaniementielle. Käytännössä nopeuden muutosta ei siis ajaja juuri edes huomaa kun liikennevalot säädetään uuden nopeuden mukaisesti.

Nykyistä Karhusaarentietä. Tie on kapeimmillaan 40m leveä, tila johon mahtuu hyvin katu jossa on kaksi kaistaa yhteen suuntaan.

Nykyisen tien hyviä oivalluksia on ollut busseille ja takseille järjestetty liikennevalojen ohituskaista (kuvassa alhaalla vasemmalla). Bulevardisuunnitelmassa tämä kannattaisi ehkä jättää pois. Tätä tukee metron rakentaminen: nykyisellään busseja menee ruuhka-aikaan vajaan viiden minuutin välein, mutta metro todennäköisesti syö suurimman osan tästä liikenteestä.

Tässä ehdotettu suunnitelma kattaisi myös Kehä I:n risteyksen, johon on nyt kaavailtu massiivista, todennäköisesti kapasiteetiltaan ylimitoitettua eritasoliikenneympyrää joka on ollut erityisesti Itärannan alkupään asukkaiden hampaissa. Bulevardivaihtoehdossa voitaisiin korvata se tavallisella liikenneympyrällä tai jopa nykyisenkaltaisella järjestelyllä. Jos ollaan valmiita käyttämään satoja miljoonia kaupungin rahaa liikenteen edistämiseen, eikö se kannattaisi tehdä jossain missä on liikenneongelmia?

Huomioitavaa

Alueen asukkaat ovat olleet erityisen huolissaan Otsolahden puolen erityisluonteen säilyttämisestä. He ovat mm. kannattaneet liikenneympyrän siirtämistä niin, että etäisyyttä lähimpään rakennukseen on vähintään 70 metriä sekä ympyrästä että Hagalundin tunnelinsuusta (muutos, jonka poliitikot ovat ottamassa huomioon). Tämä ehdotus lähtee siitä, että ko. muutos otetaan huomioon eli liikenneympyrän paikka on asukkaiden vaatimalla etäisyydellä.

Kysymyksiä päättäjille

Mitkä ovat tunneliratkaisun pitkäaikaiskustannukset? Kertaluonteisesti tunneli maksaa 120 miljoonaa euroa. Tunnelin ylläpito maksaa vuodessa miljoona euroa. Valtiolta ei saa suunnitelmaan tukea. Mikä on tunnelin elinikä: tuleeko seuraava 120me urakka jo 30 vuoden päästä?

Kuinka paljon kunnalle tuottaisi ympäristön rakentaminen yllä kuvatulla tavalla ilman tunnelointia? Vertailukohtana. kymmenien miljoonien menetykset tunneloinnilla.

Onko alueella lainkaan harkittu vaihtoehtoisia suunnitelmia?

Johtopäätökset

Nykyisen tornikaavan ongelmina on pidetty monien asukkaiden vastustamia erittäin korkeita torneja sekä erittäin korkeaa hintaa. Toisaalta suunnitelmasta on myös pidetty, koska siinä on ollut tarjolla hyviä maisemia kauniissa maisemissa rakennetun viherkannen vieressä. Sinänsä kaunis ajatus, viherkansi, ei todennäköisesti voi toteutua, koska 120 miljoonan hintalappua ei kata edes massiivisilla tornisuunnitelmilla. Jos nykysuunnitelma menee läpi, edessä saattaa siis olla läjä torneja tien varressa.

Ennenkuin kalliiden, liikenteen mittapuulla ylimitoitettujen liikennejärjestelyjen rakentamisesta päätetään, tulisi selvittää vaihtoehtoisia ratkaisuja kuten bulevardiksi muuttamista. Nykyinen ehdotus tulisi palauttaa suunnittelupöydälle ja pyytää ottamaan huomioon ym. seikat.

Päivitys 20120507 11:45: Siirretty huomautukset nykykaavan ongelmista loppukappaleeseen, muokattu ensimmäistä kappaletta esittelemään suunnitelma yleisellä tasolla. Korjattu liikennemääriä.

Päivitys 20120508 1:30: Lisätty kysymyksiä loppuun sekä muokattu tekstin osaksi ihmisiltä saatuja kommentteja mm. rakennusten sopeuttamisesta Keilaniemen rakennuskantaan.

Päivitys 20120511 11:30: Korjattu tekstiä, siirretty kappaleita. Poistettu liikennearviokuva tarpeettomana.

by

Satunnainen kaupunkisuunnittelija: tunnelista bulevardiin

Tiina Elo kirjoitti blogissaan jokin aika sitten Keilaniemen suunnitelman vastatuulesta.

Keilaniemen ja Otsolahden väliin Karhusaarentiellehän on ollut tarkoitus rakentaa neljä huippukorkeaa kerrostaloa ja vetää koko Kehä tunneliin. Vaikka tornien sopivuudesta maisemaan onkin väännetty kättä, tähän asti oltiin päästy kompromissilla, jossa saadaan viihtyvyyden takaamiseksi koko tunnelin mittainen viherkansi.

Paitsi että nyt komeuden hinnaksi on saatu 120 miljoonaa euroa, summa, jota torneista ei kaupungille saa sitten millään. Ongelmana on, että jos kaava lähtee tällaisenaan eteenpäin, saattaa tulla eteen tilanne jossa nykyisen viiden kaistan tien varteen on isketty neljä tornia. Ei kaunista, eikä toimivaa.

Tulevan metroaseman viereen kuitenkin pitäisi – kannattaisi – rakentaa. Vieressä on toki suuri työssäkäyntialue, Keilaniemi, mutta asemaa ei kannata jättää pelkästään toimistoille. Lisäksi Otsolahden alue, vaikka muuten onkin unelmapaikka asua, ei kykene nykyisellä väkimäärällä pitämään yllä minkäänlaisia peruspalveluita. Alueella ei ole edes kioskia. (Tai siis on: hieno 60-luvun lippakioski. Sen luukku tosin on pysyvästi kiinni.)

Luin mielenkiinnolla Carlos Lamuelan diplomityötä From Länsiväylä to Länsibulevardi, josta olin jo aikaisemmin kuullut. Mielenkiintoinen idea ja suunnitelma Länäristä kaupunkibulevardina, jossa suunnitelmat ulottuvat myös Karhusaarentielle eivätkä ole sinänsä riippuvaisia Länsiväylästä. Voisiko Karhusaarentie toimia kaupunkibulevardina tuossa Otsolahden ja Keilaniemen välissä, ja olisiko siinä silloin kuinka paljon tilaa asumiselle? Jos bulevardia voisi rakentaa molemmin puolin, rakennukset suojaisivat ympäristöä – myös Itärannan puolen RKY- eli rakennettua kulttuuriympäristöä melulta paremmin kuin nykyinen meluaita, ja toisivat kipeästi kaivattuja kerrosneliöitä yhdessä kävelijällekin sopivan ympäristön kanssa. Kun kysyin Lamuelalta lisävinkkejä, hän antoi linkin mielenkiintoiseen bulevardiin, Avenida Diagonaliin Barcelonassa: katua voi käydä kävelemässä Google Mapsissa. Alkupäässä on tornien kaltaista pyöreää rakennusta, sen jälkeen katumaisempaa maisemaa.

Bulevardi ei toimisi suoraan nykyisenkaltaisen tornisuunnitelman kanssa. Mielestäni korkea rakentaminen sopii Keilaniemeen hyvin, mutta nuo tornit ovat herättäneet paljon vastustusta asukkaissa (itse en ollut suuresti niistä tosin mitään mieltä). Kokonaisuutena bulevardivaihtoehdossa tulisi kuitenkin miettiä, miltä tornit näyttävät katutasossa, ja mikä olisi niiden järkevä maksimikorkeus. Mikko Särelällä oli hyviä huomioita myös siitä, että tornirakentamista voisi yhdistää matalaan kadunvarsirakentamiseen. Keilaniemen/Otsolahden alueen ei tarvitse olla keskustamaisen tiivistä kaupunkia, mutta se voisi olla tiiviimpi ja kaupunkimaisempi Karhusaarentien kadunvarren osalta.

Jos tietä pystyy rakentamaan molemmin puolin, kerrosneliöitä pitäisi riittää vähintään saman verran tai enemmänkin mitä tornisuunnitelmalla. Tien länsipuoli voi olla RKY-määräysten vuoksi hankala, mutta sille ei ole mitään käytännön estettä, koska rakennukset saataisiin kadun viereen meluaidan tilalle ja jättäisivät vanhan asuntokannan väliin vielä runsaasti metsääkin suojaamaan alkuperäisiä rakennuksia.

Noin muuten Kehän massiiviset liikennejärjestelysuunnitelmat tällä kohdalla tuntuvat ylimitoitetuilta, etenkin eritasoliikenneympyrä Kehän päässä. Nykyiselläänkin alue vetää riittävän hyvin, ja parannusten ansiosta saadaan vain ihmiset nopeammin jonottamaan entistä pidempään jonoon Ruoholahteen. Sitä solmua puolestaan ei voi avata kuin joukkoliikenteellä.