Kävin infotilaisuudessa, joka koski Keilaniemen, Otaniemen ja Tapiolan alueen suunnitelmia. Lähinnä siis Otsolahden tien muutoksia, joista viikon päästä tulee tehdä päätös.
Kauniita ajatuksia ja hienoja suunnitelmia. T3 eli tekniikan, talouden ja taiteen liitto. On hienoa nähdä että Espoossa pyritään tällaiseen. Alueessa on potentiaalia olla yhtä aikaa edistynyt että luonnonkaunis.
Mitä enemmän olen tuohon Keilaniemen suunnitelmaan tutustunut, sitä vähemmän siitä pidän. En kuitenkaan väitä, että hyppisin riemusta jos kaava kaatuisi, vaikka tyytyväinen olisinkin. (Todellinen lose-lose?) Kaavaluonnoksessa on monien ihmisten vuosien työ, kunnianhimoa ja hyviä ajatuksia. Minusta viherkansi on ajatuksena kaunis, Keilaniemi ehdottomasti hvyä korkealle rakentamiselle, ja asuinalueiden yhdistäminen niitä halkovien moottoriteiden yli kädenojennus käveltävälle kaupungille. Jos jotain nillittäisin torneista, niin siitä että niiden kanssakin on pelattu varman päälle, kuten lähes koko Keilaniemessä: missä on innovatiivinen rakentaminen, kun kerrankin päästään tekemään modernia aluetta tyhjästä?
Ja kuitenkin. Katson suunnitelmaa lähempää, ja totean että viherkannet saadaan kompromissilla, jossa tehdään pari kaistaa lisää muutenkin ylimitoitettuun motarin liittymään ja eritasoliittumä lähelle asuintaloja. Kuulemma sitä voi vielä hyväksynnän jälkeen siirtää, vaan näinköhän käy. Kokonaisuutena saadaan pari tunnelia, jotka kattavat pahimmat päästöt, mutta niiden ulkopuolella ympäristö muuttuu motarihelvetiksi, joka ei ympäristöä rauhoita.
Hinta
Infotilaisuudessa tieto hinnasta oli mystisesti muuttunut. Meille esiteltiin näppärä laskelma, jolla neljästä tornista saataisiin melkein millilleen tunnelin ja liittymien tekoon vaadittava hintalappu. Neliöhinta kaupungille olisi 1600 euroa/neliä, kuulemma satasen enemmänkin on saatu jostain toisesta rakenteilla olevasta paikasta. Riskit voitaisiin minimoida velvoittamalla rakentaja hoitamaan myös viherkansi, tai maksimoida tuotto rakentamalla se itse. Riskeistä ei tullut hirveän selkeää kuvaa – todettiin esim. että jos tornit tulevat tulee myös kansi ja päinvastoin, mutta käytännössä tässä toki voi käydä myös niin että tornit jäävät tekemättä jos jotain tapahtuu.
Tämänhetkiset arviot neliöhinnoista heiluvat kymppitonnissa per neliö.
Ketjureaktio
Suunnitelman pahimmat puolet ovat mitoituksen aivopieruja: valtavan korkeat tornit, liian suuret liittymät. Näihin tilaisuudessa tuli selvitystä. Kyseessä on erilaisten vaatimusten ja säädösten ketjureaktio, jolla pienestä hyvästä ideasta saadaan melkoinen monsteri. Tielaitoksen ja ELY-keskuksen hellässä huomassa Espoo on ollut myös pakotettu tekemään ratkaisuja joita se ei muuten olisi halunnut tehdäkään.
Eräs suunnitelman omituisuuksista on valtavat eritasoliittymät, etenkin eritasoliikenneympyrä toisella puolella ja toisella lisäkaistat Karhusaarentien Länsiväylän puoleiseen liittymään (jossa on ennestäänkin kolme kaistaa per suunta). Nämä järjestelyt ovat täysin ylimitoitetut nykyisille ja tulevillekin liikennemäärille tienpätkällä, joka on nykyiselläänkin vajaakäytössä.
Nämä liikennejärjestelyt olivat Tielaitoksen (?) vaatimukset sille, että Karhusaaren puoli tiestä voidaan kattaa. Nykyisten turvallisuusmääräysten vuoksi on varmistettava, ettei tunnelissa joudu pysähtymään, jolloin mm. liikennevalot sen päässä ovat mahdottomat ja tunnelin molemmin puolin on varmistettava ylikapasiteetti.
Selvitettävää: Vaaditaanko eritasoliikenneympyrä pelkän Hagalundin tunnelin tapauksessa? Hagalund lienee tulossa joka tapauksessa (ja voisi olla fiksumpi kuin tämä) joten jos se vaatii jo eritasoliittymän, bulevardiajatus ei toimi.
Toinen kysymys, joka esitettiin tilaisuudessa parina eri variaationa mutta jäi vastaamatta kunnolla: Mikä on tarkka mitta tunnelille, jotta ei vaadita eritasoliittymiä? Louko heitti ylimalkaisesti ”nyt on 500m ja 499:llä ei tarvita”. Ilmeisesti siis pelivaraa voisi olla. Osittain ongelma on ilmeisesti siinä, että kun näitä asioita kysytään, vastataan ”ehkä” jolloin kaava voi palata valitusvaiheessa takaisin.
Tunneli puolestaan vaadittiin, jos tien varteen halutaan rakentaa taloja. Tornitaloille siis vaatimuksena on tien kattaminen. Jos oikein ymmärsin, teoriassa voisi riittää yhdelle tornille tehdä katteesta neljäsosa jne. mutta tämä taisi olla niitä ”e hkä”-kategorian asioita.
Alunperin oli pohdittu myös syvää tunnelia kallion sisään. Tämä olisi liian kallis. Kuulemma pintatunnelisuunnitelmakin kallistui syvätunnelin hintaiseksi ratkaisun monimutkaistuessa. Tuli mieleen että olisiko sitten pitänyt kuitenkin tehdä kallioon jos tunneli tehdään – se ainakin tiettävästi pysyisi pystyssä yli 30 vuotta ja osan päällisestä voisi hyödyntää rakentamiseen. Viherkansikin olisi fiksumpi kun sitä ei tehtäisi betonin päälle.
Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. Esimerkkinä hän sanoi, että oli ollut mukana puuhaamassa Länsiväylän kaduksi muuttamista Ruoholahdessa 20 vuotta sitten, ja nyt vasta on päästy asiassa eteenpäin.
Käytännössä mitään tiedusteluja ei kuitenkaan ole tehty. Kysyin Helsingin puolen Mikko Särelältä aiheesta, ja hän kertoi kaksi mielenkiintoista asiaa Helsingin Länsiväylän katusuunnitelmista:
1) Lain mukaan, jos kaupunki haluaa muuttaa tien kaduksi, se on siihen oikeutettu. Sen jläkeen kaikki kustannukset siirtyvät kaupungille. Tämä on ilmeisesti yksiselitteistä eikä vaadi muita toimenpiteitä kuin kaavoituksen. Se ei kuitenkaan estä esim. oikeustoimia, joiden lopputuleman tosin pitäisi olla yksiselitteisesti kaupunkia puoltavia.
2) Helsingin kaupunkibulevardien tapauksessa aloite oli tullut Liikenneministeriöstä, jonka jälkeen asiaa oli lähdetty selvittelemään.
Tähän tuo kontrastia Loukon lausunto siitä, että Tielaitos on ollut hyvin mustasukkainen tiestään kun Espoo on alkanut sitä säätämään ja ollut erittäin tarkka säännöistä. Käytännössä eri instanssit, lähinnä ELY-keskus ja Tielaitos, voisivat siis pistää kapuloita rattaisiin tällaisessa tapauksessa.
Selvitettävää: Erityisesti tienvarsirakentaminen on tässä tapauksessa varmasti laitosten hampaissa. Jokaista rakennusta syynätään pilkuntarkasti. Onko tässä kompastuskiviä, esim. 50km/h rajoitus ei riitä tienvarsirakentamiselle?
Tätä kadun kompastuskiveä selvitän lisää vielä huoenissa,. Tarkistettava on ainakin lakipykälät ja niiden tulkinta, mahdolliset ennakkotapaukset, sekä mieluusti henkilöt, jotka voivat virkansa puolesta tähän ottaa kantaa. Siinäkään ei ole järkeä, että Keilaniemen rakentaminen jäätyy ja metroaseman alue jää joutomaaksi vuosien kiistelyiden ajaksi.
Kirsi Louhelainen 
Kunnioittevan rakentavaa kommentoida ja kiitos yhteenvedosta. Mä en jaksa olla ihan noin diplomaattinen. 🙂 http://tolkku.blogspot.com/2012/05/keilaniemessa-umpitunnelissa.html
Kiitos, erittäin hyvä artikkeli sulla. Mä itse olen kanssa kiinnittänyt huomiota tuohon Ruoholahden vetävyyteen, ja sen merkityksestä oli tarkoitus kirjoittaa vielä erillinen pätkä. On aika paskan hailee miten paljon tuosta saadaan autoa pukkaamaan, kun ne odottelevat sitten Ruoholahdessa. Tuskin tuosta tullaan uukkaria tekemään kehältä länsiväylälle.
Mutta tuossa on monta hämmentäjää, ja mm. Tapiolan kehitysprojektin vetäjällä oli tiukka mielipide (toki viran puolesta, ilman mitään faktoja) että tämä kaikki on täysin tarpeellista.
Kuitenkin tässä on se ongelma, että pitäisi saada faktaa mustana valkoisella, että ELY-keskus ja Tielaitos eivät pistäisi hanttiin jos tuossa tehtäisiin jotain muuta kuin tunneli. Muuten ehdotusta ei lähdetä kyseenalaistamaan maanantaina kun päätös tehdään. Mulla alkaa olla resurssit käytetty, eli jos sulla on tiedossa ketään joka tietäisi ja jopa vaivautuisi vastaamaan noihin yllä esitettyihin kysymyksiin (mieluiten ennen perjantain virka-ajan päättymistä) niin olisin erittäin kiitollinen.
Niin, siis yksi selvitettävä asia on, tarvitsisiko pelkkä Hagalundin tunneli eritasoliikenneympyrää. Tielaitos siis vaatii maksimisyöttöä tunnelin päähän ettei tunneli jonoudu. Jos eritasoliittymä vaaditaan joka tapauksessa Hagalundin tunnelin päähän, Karhusaaren kadun voi unohtaa koska kadulla eritaso ei oikein toimi.
Käydään nyt juurta jaksaen läpi niiden liittymien ja tunnelien suhde. Lyhyesti sanottuna se suhde on tieinsinöörin korvien välissä.
1) EU tunneliturvallisuusdirektiivi koskee yli 500 metriä pitkiä tunneleita. Turvallisuuden kannalta pelkkä pituus ei ole olennainen asia, mutta tuon rajan yli on tiettyjä juridisesti pakottavia turvallisuusvaatimuksia, jotka on tosin lyhyemmissäkin tunneleissa perusteltuja.
2) Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on se että minimoidaan riskit, sen jälkeen kun maan alla jotain tapahtuu niin siihen on aika vaikea reagoida, tulipalo on isoin uhka kun maanalainen tila täyttyy helposti savusta.
3) Yksi tapa minimoida riskejä maantietunnelissa on että pidetään huolta siitä ettei se täyty, eli ei ole paikalllaan seisovia ajoneuvoja joidenka perään voi ajaa, jos jotain tapahtuu niin autot pääsee pois ja silleen. Tämän takia esimerkiksi Mestaritunnelissa on niin leveät pientareet.
4) Jotta tunnelissa ei seiso autoja, eli sinne ei synny ruuhkaa, niin tunneliin ajavien autojen määrää pitää kontrolloida. Tämän täkia tunnelin suulla on liikennevalot, on turvallisempaa että autot seisovat jonossa tunnelin suun edessä kuin tunnelissa.
5) Tiehallinto tarjoaa tässä tapauksessa ratkaisuksi ylimoitettuja eritasoliittymiä, perusteluna että varmasti ei synny jonoa. Tämä
a) On kytkykauppaa, tässä myydään risteyksen välityskyvyn eli automäärän lisäämistä tunneliturvallisuudella
b) Täysin tarpeetonta, Karhusaarentien risteyksessä on jo nyt valot, mitä se nyt haittaa jos siinä on edelleen valot? Länsiväylältä tulevat autot seisoo nytkin joka tapauksessa niissä samoissa valoissa.
c) Valot tulee tunnellin suulle joka tapauksessa. Ei voida lähteä siitä että koskaa ei autoja tule niin paljoa liittymästä ettei tunneliin synny jonoa, eli ne valot pitää olla kuitenkin. Tämä edellyttäisi myös riittävää näkymä- ja pysähtymisaluetta joka liittymästä minusta kyllä uupuu.
Kiitos! Koetan huomenissa soitella vielä ELY-kontaktille ja saada vastauksen. Jos direktiiviin on mitään linkkiä missään, se olisi myös tervetullut. Kokoan nämä tiedonmuruset viimeistään huomenna erilliseen postaukseen, lisääkin saa kertoa.
Mistä muuten olet saanut nämä tiedot, onko jossain mitään järkevää lähdettä mistä voisi itsekin tutkia?
Toi on mulle vaan jäänyt päähän jostain, että tunnelin liikenne ohjataan niin ettei sinne synny jonoa.
Virallisempaa ohjeistusta http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/urakoitsijat_suunnittelijat/vaylanpidon_ohjeet/tunnelit
Ja muuten, yleissuunnitelman liikenne-ennusteessa Länsiväylän liikennemäärä on suurempi Keilaniemestä länteen kuin itään, eli jotain uukkaria siinä kai tehdään ja/tai kyse Keilaniemeen päättyvästä liikenteestä, ja/tai ennuste mättää.
Luulen että kyseessä on Keilaniemen liikenne, sehän on todella iso työpaikka-alue jo nykyisellään. Tärkeää olsii kuitenkin tietää, kuinka paljon liikenne siellä enää voisi kasvaa, sehän on jo suht täyteen rakennettu. Asukkaiden kohdalla metron pitäisi olla ensisijainen liikkumaväline.
Kirjoitan juuri koostetta saamistani tiedoista, saanen lainata aiempaa kommenttiasi?
Kaikkea saa lainata omalla vastuulla. 🙂
Se olennainen pointti on nyt minusta se että tunnelivaihtoehto ei vaikuta toteuttamiskelpoiselta ihan kustannuksista johtuen, mitäs tehdään? Osittain arvelen ongelman olevan myös se että tunnelin etäisyys liittymistä on lyhyt, eli paikka on vähän ahdas.
Lisäksi ei esimerkiksi ole mitenkään nähtävissä että Länsiväylän välityskyky Helsinkiin päin olennaisesti paranee, todennäköisesti päinvastoin (Koivusaaren liittymä ainakin ja/tai Bulevardisointi), samoin Lehtisaarentielle tuskin on realistista ohjata enempää liikennettä. Sinne pitänee muuten vielä siidä ratikkakin mahtumaan. Sinänsä kuten Ode sen joskus lohkaisi, olisi virkistävää vaihtelun vuoksi nähdä kuusisaarelaisia banderollien kanssa.
Ja jos sinulla on ELY-keskukseen yhteystietoja, ottaisin mielelläni vastaan 🙂 Samoin jos tiedät jonkun joka on perillä Helsingin motari-katuhankkeiden historiasta ja tilanteesta.
No minustakaan se tunnelivaihtoehto ei ole kauhean fiksu, mutta siinä oltiin saatu juuri tehtyä näppärät uudet laskelmat joiden mukaan se kattaisi itse itsensä. Se, mikä on todellisuus, ei ole tässä tapauksessa relevanttia vaan se mihin valtuutetut uskovat.
Kyse siis on tällä hetkellä siitä, millainen muutosesitys kannattaa tehdä.
Kannattaisin itse tievaihtoehdon selvittämistä, mutta sen tueksi tarvitsisin mustaa valkoisella siitä, että se on oikea vaihtoehto. Muuten voi käydä niin että äänestetään epävarman kadun ja varman surkean tunnelin väliltä ja saadaan liittymät helvetistä. Siksi siis näillä tiedoilla voisin ehdottaa, että palauttaisi tuon niin että selvittäisi edes niitä liittymien muutoksia.
Onko tämä sitten sitä pragmaattisuutta vai pessimismiä…
Sinänsä ihmetyttääl, miten tuo suunnitelma oikein muotoutui. Tuota tunnelia Karhusaarentielle kun eivät ehdottaneet kaupungininsinööri Olavi Louko (joka kuitenkin nyt vähän viran puolesta kannattaa esitystä) sen kummemmin kuin poliitikotkaan. Se on vain muotoutunut mystisesti byrokratian syövereissä erilaisten sääntöjen ja intressien ristipaineessa. Ja kukaan varmaan uskalla sanoa että ”minä sen keksin!”
Ei se tunnelointi itsessään olisi absoluuttisen tyhmää, kallista vain. Mutta nuo liikennejärjestelyt ovat kyllä omituiset. Espoossa tarvittaisiin myös vähän pohdintaa siitä, minne tunneleita kannattaa laittaa – niitä ehdotetaan nyt, koska ne sattuvat olemaan juuri nyt muotia, vähän niinkuin vessan kaakelit talojen seinissä 80-luvun loppupuolella. Kymmenen vuoden päästä jo ihmetellään että mitä hemmettiä noiden ihmisten päässä liikkui.