metro

by

Valtuustopuhe 29.9 – Länsimetron jatko

Alla puheenvuoroni metron jatkokeskustelussa. Koska eräs vakavaa kuullunymmärtämisen puutetta osoittanut repliikki puheenvuoroni lopuksi väitti että en ole kiinnostunut elinkeinoelämän edusta – melko häkellyttävä väite – toistan vielä tässä sen mitä vastarepliikissäni totesin: Puheenvuoroni oli puheenvuoro nimenomaan elinkeinoelämänkin puolesta. Metro on paitsi elinkeinopoliittinen, myös liikennepolittinen, ekologinen ja kaupunkirakenteeseen vahvasti vaikuttava hanke. Se on tätä kaikkea. Mutta metron elinkeinopoliittisia seurauksia on vahvasti liioiteltu, kun ottaa huomioon mitkä liikenneyhteydet ovat elinkeinoelämänkin kannalta tällä hetkellä heikoimmat. Olkaapa hyvät.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,

Näin alkuun sanon, että kannatan metron jatkoa. En varauksetta, mutta siksi, että se on nykytilanteessa paras vaihtoehto. Näitä syitä Jyrki Kasvi hienosti summasikin jo äskeisessä puheessaan, jonka teemojen pohjalta jatkan.

Sanon kannatukseni tässä siksi, että keskityn nyt nostamaan esiin asioita, jotka eivät saa unohtua metropäätöksessä. Olisi vastuutonta unohtaa riskit ja huolet, joita tällainen iso investointi herättää. Ilman niiden tiedostamista emme voi myöskään reagoida oikea-aikaisesti, jos riskit realisoituvat.

Kolme asiaa jota haluan erityisesti nostaa ovat rakentamisen ja asumisen laatu, metron kustannusten yllätykset sekä poikittaisliikenne.

Asemien varrella tehokkuutta tarvitaan, ja metron aiheuttamat muutokset ovatkin herättäneet huolta kaupunkilaisissa. Kaupunkikuvan muutos tulee olemaan raju. Kuten Inka Hopsu korosti, emme voi kuitenkaan uhrata Espoon suurinta valttia rakentamiselle. Espoon luonnonläheisyys on yksiselitteisesti kaupungin suurin valtti, ja toisaalta palvelujen kaukaisuus eräs sen heikoimpia puolia.

Metroasemien lähelle tulevilla kaupunkikeskuksilla voimme parantaa palvelujen saavutettavuutta merkittävästi, mutta niillä on edellytykset myös luonnonläheisyyteen. Kaupunkisuunittelulautakunta on lautakuntasopimuksessaan korostanut erityisesti asumisen laadukkuutta: jos ympäristöä ei mietitä ja suunnitella huolella, metroseudusta ei tule vetovoimaista.

Mitä kustannuksiin tulee, Fred Granberg nosti repliikissään hyvin esiin esitettyjen laskelmien ongelmia. Joudumme infran rakentamaan uutta väkeä varten joka tapauksessa. Sitä rahoitetaan maankäyttömaksuilla, joita tulee kaavoituksen myötä metrosta riippumatta. Sadan vuoden tähtäimellä säästämme metrolla varmasti rahaa etenkin, jos osaamme tehdä yhtä aikaa houkuttelevaa ja tiivistä kaupunkia, mutta takaan, että rahallisia suoria säästöjä emme näe vielä lainanmaksuaikana vaan menojen kasvua. Muita etuja ja vaikutuksia metrolla on kyllä. Meidän tulee myös ymmärtää, että koko bussiliikennettä ei voi niistää sillä perusteella, että meillä on nyt metro. Espoota on kaavoitettu haulikolla ja valtaosa asuu luokattoman kaukana pääradoista. Kauas niistä emme voi myöskään enää keskittää väkeä.

Suurimpana huolena metroratkaisussa nostan kuitenkin esiin huomion kääntymisen pois Espoon suurimmasta pullonkaulasta: poikittaisyhteyksistä.

Kaupunginjohtaja nosti aloituspuheenvuorossaan esiin verkostokaupungin.

Verkostokaupunkia ei ole ilman verkostoa. Metro ja suunniteltu rantarata jättävät verkostosta puuttumaan poikkipuolat. Olemme edelleen säteittäinen nauhakaupunki, sidottu helsinkiin kahdella napanuoralla.

Minulla ei ole mitään sitä vastaan, että olemme sidoksissa Helsinkiin. On itsestään selvää, että emme ole täällä yksin: koko pääkaupunkiseutu kukoistaa ja uppoaa yhdessä. Tätä vastaan on turha potkia vaan keskittyä hoitaa omalta osaltamme asiat kuntoon.

Taannoisen metropäätöksen yhteydessä valtuusto erityisesti korosti, että Raide-Jokeria tulee kiirehtiä metron rinnalla. Nyt se on siirtymässä hamaan tulevaisuuteen. Silti kyseessä on pääkaupunkiseudun, myös Espoon kannalta erittäin merkittävä hanke.

Väännän hieman lukuja rautalangasta.

Raide-Jokerin kokonaiskustannuksiksi on arvioitu parisataa miljoonaa euroa. Näistä Espoolle jyvittyy radan pituuden suhteessa kolmannes, noin 70 miljoonaa euroa. Jos valtio tukee tätä kolmanneksella, Espoo saa Raide-jokerin espoon puolelle 50 miljoonalla eurolla. Metroon verrattuna pikaratikka on halpaa kuin saippua.

Elinkeinoelämän ja ihan tavallisen työssäkäyvän espoolaisen kannalta erittäin tärkeää olisi saada toimimaan poikittainen joukkoliikenne sekä Raide-Jokerin että Kehä II:n suuntaisen Jokeri 2:n osalta. Vaikka Itäkeskuksesta onkin metron myötä tullut kukoistava IT-keskittymä – tai ehkä sittenkään ei – metroa ei kannata tehdä pelkät liike-elämän kuvat silmillä. Metro on kaupungin kokonaisratkaisu joka vaikuttaa kaikkeen: kaupunkirakenteeseen, viihtyvyyteen, palveluiden saavutettavuuteen ja liikennemuotoihin. Se ei myöskään ratkaise kaikkia ongelmia, vaan bussien tulee kulkea metron vaikutusalueen ja syöttöliikenteen ulkopuolellakin.

Hyvät valtuutetut,

Kuten Länsiväylä selvittikin, valtaosa espoolaisista haluaa käyttää joukkoliikennettä. Tehdään nyt sellaista joukkoliikennettä, että he sitä myös pystyvät käyttämään.

by

Entä jos metro ei jatkuisikaan?

Maailmassa tarvitaan myös spekulointia ja vaihtoehtoisien skenaarioiden tarkastelua. Tämä teksti ei edusta Vihreiden valtuustoryhmän kantaa eikä edes omaa kantaani. Halusin kuitenkin pysähtyä miettimään: Entä jos?

Metron jatko Kivenlahteen on ollut Espoon ja jopa valtakunnanpolitiikan kuuma peruna. Jatkosta päätetään Espoon valtuustossa viikon päästä maanantaina. Hanke on valtion kirjoissa vuoroin nostettu ykköskohteeksi, vuoroin joutunut villin spekuloinnin kohteeksi. Rahoituksen epävarmuus, laskelmien epäselvyys ja nykyisen työmaan hinnannousu ja rajut viivästymiset eivät ole olleet omiaan lisäämään hankkeen luottamusta.

Minulta on useaan otteeseen kysytty, mikä on vaihtoehto, jos metroa ei jatkettaisikaan Matinkylästä. Olen itsekin miettinyt sitä: projektin edetessä on käynyt selväksi, että tämä ei ole ollut välttämättä paras toteutusvalinta. Pikaratikalla kustannukset olisivat jääneet pienemmiksi ja ennustettavuus olisi ollut merkittävästi helpompaa. Samalla olen kuitenkin tyytynyt siihen, että käytännössä metron jatkopäätös tehtiin samalla kuin alkuperäinen metropäätöskin: metroa ei kannata lopettaa Matinkylään kun se kerran on aloitettu.

Vai kannattaisiko? Kyse on viime kädessä siitä, mitä seurauksia jatko- ja jatkamattomuuspäätöksistä seuraisi.

Metro jatko pikaratikalla – vaikka se kulkumuotona olisi Espoon harvaanasutulla seudulla muuten fiksumpi – ei ole kovin hyvä vaihtoehto. Mietiskelin sitä itse pitkään, mutta ongelmana on matkan pitkittyminen ja ylimääränen vaihto: bussi+metro-yhdistelmä, vaikka lisääkin kokonaismatka-aikaa osalla väestöstä, on vielä siedettävä, mutta pikaratikalla yhä useamman matkasta tulisi kaksivaihtoinen. Ensin bussilla ratikkaan, sitten ratikasta vaihto Matinkylässä. Metron tarkoitus on helpottaa matkan kulkua ja siirtyminen suorista bussilinjoista kahteen vaihtoon söisi joukkoliikennematkustajista ison osan.

Jatkon hoito liityntäliikenteenä, kuten siirtymäajalle on suunniteltu, puolestaan syö Matinkylän asukasviihtyvyyttä. Alueesta tulee todennäköisesti siirtymäajalla hyvin ruuhkainen ja joukkoliikenteen käyttö voi ainakin tilapäisesti laskea Matinkylästä eteenpäin. Positiivisena puolena ihmisvirrat lisäävät asiakkaita ainakin aivan terminaalin liepeillä.

Eräs iso syy jatkaa metroa on Espoon hinku rakentaa Finnoon neitseelliselle alueelle. Alueelle on suunniteltu valtavaa asuinkeskusta jossa tornit kohoavat reippaasti yli parinkymmenen kerroksen korkeuteen. Liki koko alue on suunniteltu metroterminaalin ympärille, muutaman sadan metrin säteelle. Jos alueella ei olisi raideliikenteen pysäkkiä, olisi vaikea kuvitella hankkeen toteutuvan ainakaan nykyisessä laajuudessa. Olen jo nykysyynnitelmien osalta hieman skeptinen alueen joukkoliikenteen käyttöastepotentiaalista: poikittaisliikenne ei Finnossa toteudu kovinkaan hyvin ja alue on kaukana. Bussiin siirtyminen tekisi alueesta tiheästi rakennetun, yksityisautoiluun perustuvan korttelin keskellä erämaata.

Espoolla on tiukat MAL-tavoitteet ja niihin kuuluu 300000 kerrosneliömetriä vuodessa lisää asuinrakentamista. Skeptikkojen mukaan metron jatkamatta jättäminen poistaisi Espoon käytöstä niin paljon rakentamiskelpoista potentiaalia ja hidastaisi myös Espoonlahden kehitystä sen verran, että rakennustavoitteet jäisivät saavuttamatta. Kaavoituskone kieltämättä varmasti alkaisikin hetkellisesti yskiä jos kielteinen metron jatkopäätös tehtäisiin.

Mutta mitä todellisuudessa tapahtuisi, jos metron jatko jäisi toteutumatta?

Ensimmäisenä meidän olisi harkittava uudelleen jatkoliikennettä. Matinkylälle voisi olla edullista, että Espoonlahdesta linjat jatkaisivatkin tulevaisuudessa vanhaan malliin. Käyttäjiä terminaalille riittää vaikka siinä ei pyörisikään jatkuva liityntäliikennerumba. Palvelutaso jopa paranisi, kun välipysähdyksiä ei tarvitsisi tehdä. Minulla ei ole tässä käytettävissäni kustannuslaskelmia (jos jollakulla on, kuulisin mieluusti niistä) mutta epäilen ettei se tulisi välttämättä merkittävästi kalliimmaksi. Bussien liikennöintikustannukset ovat isompia kuin metron, mutta säästämme myös ison investointirahan. Meillä olisi hyvin varaa ajaa Espoonlahdesta keskustaan suoraa linjaa.

Toinen kysymys koskee sitä, minne menee asuinrakentaminen? Alkuun se epäilemättä yskisi. Joutuisimme miettimään uudestaan, minne asuntoja kannattaisi rakentaa. Paineet Pohjois-Espoon tiivistämiselle yli infran sietokyvyn kasvaisivat. Siirtymävaiheen jälkeen jouduttaisiin kuitenkin ottamaan ehkä lusikka kauniiseen käteen: nyt käynnistyvää tutkailua siitä, minne voisimme tiivistää asumista lähdettäisiin viemään entistä reippaammalla otteella. Lähellä keskustaa on paljon alueita, joissa olisi paljonkin tiivistämispotentiaalia: jos tätä lähdettäisiin tutkimaan yhdessä asukkaiden kanssa ja antaen hieman normaalia enemmän vapauksia, saisimme sieltä reippaasti lisäneliöitä. Espoossa tiheimminkin rakennettu alue on erittäin harva. Tämä ei tarkoita kaikkien puistojen rakentamista, vaan sitä, että esimerkiksi osan talojen välisestä tyhjästä tilasta voisi rakentaa asuintaloiksi. Joissain tapauksissa kyseeseen tulisi jopa talon purku ja kaksinkertaisen lisärakentamisen määrä, jotta talot saataisiin asemoitua paremmin. Tämä käy houkuttelevaksi kun puhutaan huonokuntoisemmista peruskorjattavista taloista.  Putkirempan rahoitus tontin kaavoituksella voisi sekin houkutella.

Finnoota lähdettäisiin todennäköisesti silti rakentamaan, kenties uusin suunnitelmin. Espoonlahden kehittämisen lopettamiselle ei puolestaan olisi järkeviä syitä. Sen sijaan Espoonlahti tulisi kehittymään nykyistä selvemmin itsenäisenä yksikkönä: kun olisi tehty selvä pesäero siihen, mihin loppuu kaupunki ja jätetty Espoonlahti pois keskustaan ulottuvasta runkoverkosta, siitä saattaisi yllättäen tulla selvemminkin oma alueellinen keskuksensa. Espoossahan ongelma on, että isoinkin keskus on alisteinen Helsingin keskustalle, kun yhteydet ovat hyvät: Espoonlahti voisi alkaa kehittyä selvemmin pääkaupunkiseudun läntisenä,  palveluiden suhteen itsenäisenä pikkukaupunkina.

Pitkällä aikavälillä taas Espoo muotoutuisi pakon edessä Matinkylästä Helsinkiin päin hyvin eri näköiseksi. Matinkylästä eteenpäin olisi siihen verrattuna selvästi väljempää, kunnes oltaisiin tukevasti Espoonlahden vaikutuspiirissä.

Westendiä ja Haukilahtea tiivistettäisiin edellä kuvatulla tavalla. Otaniemeen tulee jo nyt massiivista lisärakentamista. Keilaniemeen alettaisiin suunnitella entistä enemmän myös asumista, ja toimistorakentaminen nousisi pikku hiljaa korkeammalle kun nyt rakennetut kuusikerroksiset elementtitalot hapertuvat muutaman vuosikymmenen kuluttua. Keskukset muotoutuisivat toki selvemmin metrojen ympärille, mutta rakentamista tulisi merkittävästi lisää myös nyt uinuville omakotialueille. Vaihtoehtoja tähän taas on monia, pienestä lisärakennusoikeudesta isompiin muutoksiin. Metroasemien liepeillä alettaisiin harkita kaavoituksen nopeuttamista ja pakkolunastuksia: esimerkiksi Urheilupuiston asemalla on runsaasti hukkatilaa jota ei olla aikoihin vielä edes ottamassa kaavoitusohjelmaan.

Tämä on ehkä myös toiveajattelua, mutta jos metro jätettäisiin rakentamatta ja paineet tiivistää lähellä Helsinkiä kasvaisivat, meillä olisi myös entistä suurempi paine – ja enemmän varaa – hoitaa kuntoon poikittaiset yhteydet. On järkyttävää, miten pitkään Raide-Jokerin kanssa on odoteltu, vaikka nykyinen jokerilinja on ollut jo aikapäiviä sitten tupaten täynnä ja vaikka kustannuksiin suhteutettuna se on metroa merkittävästi edullisempi hanke. Metron kanssa ja ilman tätä hanketta tulee edistää.

Minun on vaikea nähdä tätä tulevaisuuskuvaa välttämättä pahana. Hankalaa se voisi olla, etenkin jos paineet edetä tiivistämisessä nopeammin kuin asukkaiden hyvän yhteistyön ja hyvän elinympäristön takaamiseksi voisi olla. Rajoitteet voisivat tehdä kaupunkiympäristön kehittymiselle hyvääkin. Se ei tarkoita, etteikö metron jatko toisi mukanaan paljon hyvääkin, eikä se tarkoita sitä etteivät yllä esitetyt skenaariot metron jatko myötä lainkaan toteutuisi. Meidän kannattaa kuitenkin muistaa, että Espoota voidaan kehittää kummassakin skenaariossa. Rajoitteet ohjaavat kehityksen suuntaa mutta eivät estä sitä.

Noin muuten olen sitä mieltä, että metroa ei tule rakentaa ilman valtion tukea.