kaupunkisuunnittelu

by

Espoon uusi hallintosääntö – puheeni hulevesistä ja hallintosäännöstä 22.5

Tänään käsiteltiin kaupungin toimintaa linjaavaa hallintosääntöä. Pohja oli jo melko hyvä, mutta vihreät tekivät vielä muutaman täydentävän esityksen joita olimme nostaneet jo aiemmassa käsittelyssä ja kaupunginhallituksessa. Isot ja tärkeät luonnon- ja maisemanhoitosuunnitelmat sekä hulevesisuunnitelmat tulee saada teknisen lautakunnan käsittelyyn, jotta myös asukkaiden huomioonottaminen hoituu asiallisesti. Hankinnoissa kaupunginhallituksen puolestaan tulee hyväksyä strateginen hankintoja ohjaava hankintaohje. Kaikki vihreiden esitykset menivät läpi.

Ilman draamaa ei hallintosäännöstä selvitty, koska kahdesta demarien viime tingassa tehdyistä, myös  valtuuston hyväksymästä esityksestä tuli jälkikäteen kommenttia virkamiehiltä. Esitykset olivat hieman tulkinnanvaraisia, vaikka tarkoitus hyvä olikin, joten ko. muutosten laillisuus ja niiden aiheuttamat muutokset vielä tarkistetaan. Olisi fiksua että muutosesitykset tehtäisiin ajallaan ja ne olisivat selkeitä, jotta vastaavia tilanteita ei tulisi.

Arvoisa puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,

Alkuun tärkeimmät eli kannatan Elon ja Partasen muutosesityksiä. Kiitän myös siitä, että tässä kokonaistyössä on pohdittu huolella hallinnon ja vaikuttamisen rajoja. Tulos on jo hyvä, mutta nyt kerron miten hallintosäännöstä saataisiin suorastaan täydellinen.

Hulevesi on termi, joka itselleni tuli kauden alussa täysin uutena. Termin merkityksen – rakennetun ympäristön valumavedet – voi arvata, mutta vaikuttavuutta ei. Se ei avaudu helposti politiikan ja kaupungin toiminnan ulkopuolella, mutta on olennainen osa ympäristömme rakentamista.

Hulevesien systemaattinen huomiointi on myös Espoossa melko uutta. Hulevesiohjelma hyväksyttiin vasta viime valtuustokaudella ja vasta tällä kaudella hulevedet ovat olleet itsestäänselvä osa esimerkiksi kaavakäsittelyprosessia.

Hulevesien pohdinta jo kaavasuunnittelun yhteydessä on tarpeen. Hulevesien hallinnalla on olennaista merkitystä mm. siinä, mitä ja minne voimme rakentaa. Kuitenkaan yksityiskohtia kaupunkisuunnittelulautakunnassa ei käsitellä, ja tästä syystä erityisesti merkittävissä hulevesisuunnitelmissa suunnitelmat pitäisi saada tekniseen lautakuntaan hyväksyttäväksi.

Isot hulevesisuunnitelmat vaikuttavat koko alueeseen – välittömästi, mutta myös pitkällä aikavälillä.

Mikä riski asunnollani on joutua veden valtaan? Kuinka paljon riskiä kestämme – miten kerran sadassa vuodessa tapahtuvat isot tulvat? Miten veden laadulle käy lähialueilla?

Tämän lisäksi on kustannusvaikutuksia: hulevesiratkaisut ovat toisinaan todella isoja ja voivat rajoittaa tai jopa estää alueiden rakentamista. Sama pätee kääntäen siten, että ilman huolellista hulevesien hallintaa monet alueet ovat rakentamisen kannalta riskitekijöitä. Esimerkiksi Merituulentien varrella hulevesiratkaisut vaikuttavat merkittävästi tiivistämiseen.

Hulevesien avulla voidaan parhaimmillaan luoda miellyttävämpää ja parempaa kaupunkiympäristöä.

Ne eivät siksi ole vain välttämätön paha, vaan erinomainen instrumentti tuoda kaupunkiin vesiaiheita ja viihtyisiä paikkoja. Tätä varten tarvitaan kuitenkin huolellista asukasvuorovaikutusta. Virkamiesprosessista tämä osuus jää pois, ja siksikin luottamushenkilökäsittely on isoille suunnitelmille tarpeen. Jokaisen pihan hulevesipainannetta tämä ei koske, mutta laajavaikutteiset, asukkaiden elämään vaikuttavat suunnitelmat ansaitsevat huolellisen käsittelyn.

Teen siksi muutosesityksen numerolla 6: ”Tekninen lautakunta hyväksyy merkittävät hulevesisuunnitelmat.”

by

Espoon parhaat puolet

Eräs Espoon suurimpia rakenteellisia ongelmia on asumisen hajanaisuus. Kun kaupunkirakenne hajoaa, kaikki on heti astetta hankalampaa: palveluiden järjestäminen, kauppojen ja liikkeiden etäisyydet sekä liikkuminen paikasta toiseen. Sekä kunnalliset palvelut, liiketilat että julkinen liikenne tarvitsevat tuekseen kriittistä massaa: kun asukastiheys on riittävä, myös palveluille, kaupoille ja julkiselle liikenteelle riittää käyttäjiä.

Espoota pidetään autokaupunkina, ja se sitä onkin. Pääkaupunkiseudun kasvun sekä metroratkaisun myötä Espoossakin on tapahtumassa muutoksia parempaan. Leppävaaran alueen sekä metroradan keskusten – Tapiolan, Keilaniemen sekä muiden – tiivistäminen on hyväksi kaupungille ja ihmisille.

Kärjistäen voidaankin todeta, että ihmiset, jotka asuvat Espoossa eivät mitenkään erityisesti halua käyttää autoa. Ihmiset ajavat Espoossa autoa, koska se on  – ehkä Tapiolan ja Leppävaaran seutua lukuunottamatta –  liki välttämättömyys. Vaikka asuinpaikkansa valitsisi kuinka huolellisesti, pienetkin kömmähdykset palvelurakenteessa rankaisevat. Oma asuntomme on 10 minuutin bussimatkan päässä työpaikoista Helsingin keskustassa. Silti suurimman osan vuotta kuljemme ainakin yhden suunnan kolmen kilometrin päiväkotimatkasta autolla, se kun arvottiin meille kaukaisimmasta mahdollisesta suunnasta. Ironista tässä on, että kyydittyämme lapset päiväkotiin hyppäämme joko bussiin tai pyörän selkään – nämä kun ovat keskustaan mennessä paljon autoa näppärämmät.

Miksi ihmiset asuvat Espoossa?

Uskaltaisin väittää, että Espooseen ei tyypillisesti muuteta siksi, että siellä on paremmat motarit. Muuten syitä muuttaa Espooseen riittää.

Näistä tärkeimpiä ovat asumisen hinta: tärkeimpiä keskuksia lukuunottamatta hinnat ovat kohtuullisia, niin kerrostaloissa kuin omakoti- ja rivitaloissakin. Tähän liittyy kääntäen myös tilantarve: perheen kasvaessa ei välttämättä ole varaa hankkia tarvittavaa määrää neliöitä keskustasta (toisaalta, kuten keskustaan jääneet perheet ovat todenneet, osa tilantarpeesta on usein yliarvioitua).

Toinen on oma rauha, joka koskee etenkin omakotitalon ja rivarin valinneita: jos harrastaa rumpujen- tai pianonsoittoa, on turvallisinta valita asunto jossa on mahdollisimman vähän yhteistä pintaa naapureihin.

Kolmas, rivitalo- ja omakotitaloasujien juttu on oma piha: oma äitini, joka asuu Keski-Suomessa, ei voisi kuvitellakaan asuvansa kerrostalossa. Hänelle oma piha on henkireikä, harrastus ja intohimo,  mikä näkyy myös pihassa. Kaikille piha ei kuitenkaan ole ”se juttu”: piha on monelle myös ihan kiva asia, jonka hoitoon ei kuitenkaan ole erityistä intohimoa.

Neljäs on rauhallisuus ja luonnonläheisyys, itselleni erittäin tärkeä asia. Tiedän, että keskustassa – jopa Kalliossa – asuu monia onnellisia lapsiperheitä. He nauttivat palvelujen ja ystävien läheisyydestä ja ovat valmiit maksamaan siitä asunnon koossa. Itse en muuttaisi sinne suurin surminkaan: toki Espoossakin on omat juopponsa, kuten läheisen Otaniemen kaikille tuttu, opiskelijoiden nimeämä ”laulava lintukoira”, mutta olen oikein tyytyväinen, ettei vieressä ole baareja tai muuta häiriötä. Sen sijaan haluan päästä kotiovelta lenkkeilemään, hiihtämään ja luistelemaan sekä kävelemään metsäisissä maisemissa.

Kehitetään Espoon parhaita puolia

Espoota tulee kehittää niin, että nämä Espoon parhaat puolet, ne syyt joiden vuoksi tänne tullaan ja tänne jäädään, voidaan säilyttää. Ihmiset eivät muuta Espooseen, koska täällä on päheimmät motariliittymät. Ihmiset muuttavat Espooseen, koska täällä on luontoa kodin vieressä, täällä on varaa asua tarvittaessa myös väljemmin ja täältä silti pääsee näppärästi töihin. Huonoihin puoliin kuuluvat toisinaan hankalasti saavutettavat palvelut ja pitkät välimatka.

Onneksi meillä on yksinkertaisia keinoja korostaa Espoon parhaita puolia ja samalla parantaa Akilleen kantapäitä. Jotta asuminen ei kallistuisi, meidän täytyy kaavoittaa lisää: lisäkaavoitus tulee tehdä erityisesti kaupunkikeskuksiin hyvien julkisten liikenneyhteyksien varrelle. Näin parannamme samalla palvelutasoa, kun palvelut saadaan useamman ulottuville ja kääntäen palveluille riittää tiheämmässä keskustassa käyttäjiä.  Myös omakotitaloalueet hyötyvät keskusten parantuvista palveluista ja yhteyksistä.

Meidän ei tarvitse rakentaa Kalliota: voimme tehdä tiivistä, viihtyisää ja vihreää. Ja mikä tärkeintä, näin emme joudu kaavoittamaan espoolaisille rakkaita virkistysalueita vaan voimme säästää ne kaikkien iloksi liki kotipihalta alkavana virkistysalueena.

by

Infotilaisuuden satoa

Kävin infotilaisuudessa, joka koski Keilaniemen, Otaniemen ja Tapiolan alueen suunnitelmia. Lähinnä siis Otsolahden tien muutoksia, joista viikon päästä tulee tehdä päätös.

Kauniita ajatuksia ja hienoja suunnitelmia. T3 eli tekniikan, talouden ja taiteen liitto. On hienoa nähdä että Espoossa pyritään tällaiseen. Alueessa on potentiaalia olla yhtä aikaa edistynyt että luonnonkaunis.

Mitä enemmän olen tuohon Keilaniemen suunnitelmaan tutustunut, sitä vähemmän siitä pidän. En kuitenkaan väitä, että hyppisin riemusta jos kaava kaatuisi, vaikka tyytyväinen olisinkin. (Todellinen lose-lose?)  Kaavaluonnoksessa on  monien ihmisten vuosien työ, kunnianhimoa ja hyviä ajatuksia. Minusta viherkansi on ajatuksena kaunis, Keilaniemi ehdottomasti hvyä korkealle rakentamiselle, ja asuinalueiden yhdistäminen niitä halkovien moottoriteiden yli kädenojennus käveltävälle kaupungille. Jos jotain nillittäisin torneista, niin siitä että niiden kanssakin on pelattu varman päälle, kuten lähes koko Keilaniemessä: missä on innovatiivinen rakentaminen, kun kerrankin päästään tekemään modernia aluetta tyhjästä?

Ja kuitenkin. Katson suunnitelmaa lähempää, ja totean että viherkannet saadaan kompromissilla, jossa tehdään pari kaistaa lisää muutenkin ylimitoitettuun motarin liittymään ja eritasoliittumä lähelle asuintaloja. Kuulemma sitä voi vielä hyväksynnän jälkeen siirtää, vaan näinköhän käy. Kokonaisuutena saadaan pari tunnelia, jotka kattavat pahimmat päästöt, mutta niiden ulkopuolella ympäristö muuttuu motarihelvetiksi, joka ei ympäristöä rauhoita.

Hinta

Infotilaisuudessa tieto hinnasta oli mystisesti muuttunut. Meille esiteltiin näppärä laskelma, jolla neljästä tornista saataisiin melkein millilleen tunnelin ja liittymien tekoon vaadittava hintalappu. Neliöhinta kaupungille olisi 1600 euroa/neliä, kuulemma satasen enemmänkin on saatu jostain toisesta rakenteilla olevasta paikasta. Riskit voitaisiin minimoida velvoittamalla rakentaja hoitamaan myös viherkansi, tai maksimoida tuotto rakentamalla se itse. Riskeistä ei tullut hirveän selkeää kuvaa – todettiin esim. että jos tornit tulevat tulee myös kansi ja päinvastoin, mutta käytännössä tässä toki voi käydä myös niin että tornit jäävät tekemättä jos jotain tapahtuu.

Tämänhetkiset arviot neliöhinnoista heiluvat kymppitonnissa per neliö.

Ketjureaktio

Suunnitelman pahimmat puolet ovat mitoituksen aivopieruja: valtavan korkeat tornit, liian suuret liittymät. Näihin tilaisuudessa tuli selvitystä. Kyseessä on erilaisten vaatimusten ja säädösten ketjureaktio, jolla pienestä hyvästä ideasta saadaan melkoinen monsteri. Tielaitoksen ja ELY-keskuksen hellässä huomassa Espoo on ollut myös pakotettu tekemään ratkaisuja joita se ei muuten olisi halunnut tehdäkään.

Eräs suunnitelman omituisuuksista on valtavat eritasoliittymät, etenkin eritasoliikenneympyrä toisella puolella ja toisella lisäkaistat Karhusaarentien Länsiväylän puoleiseen liittymään (jossa on ennestäänkin kolme kaistaa per suunta). Nämä järjestelyt ovat täysin ylimitoitetut nykyisille ja tulevillekin liikennemäärille tienpätkällä, joka on nykyiselläänkin vajaakäytössä.

Nämä liikennejärjestelyt olivat Tielaitoksen (?) vaatimukset sille, että Karhusaaren puoli tiestä voidaan kattaa. Nykyisten turvallisuusmääräysten vuoksi on varmistettava, ettei tunnelissa joudu pysähtymään, jolloin mm. liikennevalot sen päässä ovat mahdottomat ja tunnelin molemmin puolin on varmistettava ylikapasiteetti.

Selvitettävää: Vaaditaanko eritasoliikenneympyrä pelkän Hagalundin tunnelin tapauksessa? Hagalund lienee tulossa joka tapauksessa (ja voisi olla fiksumpi kuin tämä) joten jos se vaatii jo eritasoliittymän, bulevardiajatus ei toimi.

Toinen kysymys, joka esitettiin tilaisuudessa parina eri variaationa mutta jäi vastaamatta kunnolla: Mikä on tarkka mitta tunnelille, jotta ei vaadita eritasoliittymiä? Louko heitti ylimalkaisesti ”nyt on 500m ja 499:llä ei tarvita”. Ilmeisesti siis pelivaraa voisi olla. Osittain ongelma on ilmeisesti siinä, että kun näitä asioita kysytään, vastataan ”ehkä” jolloin kaava voi palata valitusvaiheessa takaisin.

Tunneli puolestaan vaadittiin, jos tien varteen halutaan rakentaa taloja. Tornitaloille siis vaatimuksena on tien kattaminen. Jos oikein ymmärsin, teoriassa voisi riittää yhdelle tornille tehdä katteesta neljäsosa jne. mutta tämä taisi olla niitä ”e hkä”-kategorian asioita.

Alunperin oli pohdittu myös syvää tunnelia kallion sisään. Tämä olisi liian kallis. Kuulemma pintatunnelisuunnitelmakin kallistui syvätunnelin hintaiseksi ratkaisun monimutkaistuessa. Tuli mieleen että olisiko sitten pitänyt kuitenkin tehdä kallioon jos tunneli tehdään – se ainakin tiettävästi pysyisi pystyssä yli 30 vuotta ja osan päällisestä voisi hyödyntää rakentamiseen. Viherkansikin olisi fiksumpi kun sitä ei tehtäisi betonin päälle.

 Valtion tiestä kaupungin kaduksi – kivikkoinen polku?

Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. Esimerkkinä hän sanoi, että oli ollut mukana puuhaamassa Länsiväylän kaduksi muuttamista Ruoholahdessa 20 vuotta sitten, ja nyt vasta on päästy asiassa eteenpäin.

Käytännössä mitään tiedusteluja ei kuitenkaan ole tehty. Kysyin Helsingin puolen Mikko Särelältä aiheesta, ja hän kertoi kaksi mielenkiintoista asiaa Helsingin Länsiväylän katusuunnitelmista:

1) Lain mukaan, jos kaupunki haluaa muuttaa tien kaduksi, se on siihen oikeutettu. Sen jläkeen kaikki kustannukset siirtyvät kaupungille. Tämä on ilmeisesti yksiselitteistä eikä vaadi muita toimenpiteitä kuin kaavoituksen. Se ei kuitenkaan estä esim. oikeustoimia, joiden lopputuleman tosin pitäisi olla yksiselitteisesti kaupunkia puoltavia.

2) Helsingin kaupunkibulevardien tapauksessa aloite oli tullut Liikenneministeriöstä, jonka jälkeen asiaa oli lähdetty selvittelemään.

Tähän tuo kontrastia Loukon lausunto siitä, että Tielaitos on ollut hyvin mustasukkainen tiestään kun Espoo on alkanut sitä säätämään ja ollut erittäin tarkka säännöistä. Käytännössä eri instanssit, lähinnä ELY-keskus ja Tielaitos, voisivat siis pistää kapuloita rattaisiin tällaisessa tapauksessa.

Selvitettävää: Erityisesti tienvarsirakentaminen on tässä tapauksessa varmasti laitosten hampaissa. Jokaista rakennusta syynätään pilkuntarkasti. Onko tässä kompastuskiviä, esim. 50km/h rajoitus ei riitä tienvarsirakentamiselle?

Tätä kadun kompastuskiveä selvitän lisää vielä huoenissa,. Tarkistettava on ainakin lakipykälät ja niiden tulkinta, mahdolliset ennakkotapaukset, sekä mieluusti henkilöt, jotka voivat virkansa puolesta tähän ottaa kantaa. Siinäkään ei ole järkeä, että Keilaniemen rakentaminen jäätyy ja metroaseman alue jää joutomaaksi vuosien kiistelyiden ajaksi.

by

Karhusaaren bulevardi

Tässä esitetään vaihtoehtoinen ratkaisu Karhusaarentien tunneloinnille, joka ottaa huomioon asukkaiden toiveet alueen kehittämisestä. (Muistinvirkistukseksi tämänhetkinen Keilaniemen alueen tornitalokaava.)

Karhusaarentie bulevardiksi

Karhusaarentie tulisi muuttaa Länsiväylän ja Otaniemen sillan välillä bulevardiksi. Kaduksi, jonka varrella olisi istutuksia, asuintaloja ja liiketilaa. Tämä vaatisi nopeuden pientä alentamista ja tarjoaisi mahdollisuuden rakentaa kadun varteen rakennuksia, jotka olisivat metroaseman ja työpaikkojen vieressä, lähellä luonnonkaunista virkistysaluetta. Nämä rakennukset puolestaan suojaisivat Otsolahden puolen alkuperäisasutusta.

Muutos mahdollistaisi alueen kehittämisen myös jalankulkijan näkökulmasta, kunnioittaen viereisen Otsolahden alueen perinnettä ja tehden alueesta miellyttävän sekä asukkaille että työssäkäyjille. Liikennettä muutos ei haittaisi, sillä ko. tienpätkän liikennemäärät mahtuvat hyvin myös kadulle.

Bulevardivaihtoehto toisi runsaasti asuinneliöitä, enemmän kuin alueelle nyt suunnitellut tornit. Se sallisi myös tornirakentamisen (joka sinänsä sopii Keilaniemen alueelle) mutta mahdollistaisi myös matalammat tornit ilman asuinneliöiden menettämistä, jolloin ympäristö säilyisi tasapainoisena. Tämä ei siis ole kannanotto korkeaa rakentamista vastaan, vaan hyvän kaupunkirakenteen puolesta.

Tämä suunnitelma myös toisi kaupungille merkittävästi tuottoa. Nykyinen viherkansisuunnitelma maksaisi noin 120me, jota suunnitellut tornit eivät kata kuin murto-osaltaan. Lisäksi tunnelin ylläpitokustannukset nousevat miljoonaan vuosittain, ja sen elinkaari ei ole kuin joitain kymmeniä vuosia.

Alla tarkastellaan Karhusaarentien bulevardiksi muuttamisen (Keilaniemen/Otsolahden väli, mieluiten Karhusaaren sillalle saakka) ehtoja ja vaikutuksia.

Kadunvarsirakentaminen



Kuva muokattu Carlos Lamuelan diplomityösuunnitelmasta.  Kun Länsiväylä oletetaan nykyiselleen, punainen neliö rajaa muutosalueen. Myöskään torneja tuskin kannattaisi rakentaa tuossa muodossaan koko eteläpuolelle. Kuva päivittyy myöhemmin. Lisäksi liikenneympyrä ei ole kuvassa täysin oikealla kohdalla, vaan sen tulee sijaita hieman pohjoisempana, ja tunnelinsuun väh 70 metriä lähimmästä talosta (kuvassa pohjoinen oikealla)

Kadun varrelle mahtuisi runsaasti asutusta. Neljän huippukorkean tornin oletettu kerrosneliömäärä on noin 70 000. Bulevardille saataisiin asuntoja paljon enemmän:  noin 100 000-140 000 kerrosneliötä.

Kaava sallisi edelleen erikoisia torneja. Tornien korkeutta voisi kuitenkin madaltaa hieman kun kerrosneliöitä ei tarvitse maksimoida, esim. Fortumin korkeuteen. Jokin voisi jopa olla hieman muita korkeampi, maltillisesti Fortumin tornia korkeampi.

Tornien katutasoa mietittäisiin tarkemmin. Katutasossa voisi olla matalaa rakentamista, joka suojaisi rakennusten pihaa itse kadulta. Lähelle metroaseman sisäänkäyntiä tähän matalaan osaan voisi kaavoittaa liiketilaa – esim. ruokakaupalle löytyisi tilausta tällä asukasmäärällä. Myös päiväkodeista on alueella huutava pula.

Tulisi myös miettiä, miten Keilaniemen puoleinen rakentaminen nivoutuu osaksi Keilaniemen olemassaolevaa rakennuskantaa? Tulipa kadun varteen torneja tai matalampaa rakentamista, olennaista asukasviihtyvyydelle ja toimivalle kokonaisuudelle on liittyminen olemassaoleviin rakenteisiin. Uudisrakennusten ja liiketilojen väliin jäävä kadunpätkä tulee muodostamaan luontevan paikan liiketiloille ja jalankululle, ja sen tulee olla mietitty loppuun asti myös tästä näkökulmasta.

Otsolahden puolella taloja mahtuisi kadunvarteen, kun pyörätie siirrettäisiin kadunvarteen ja meluaita poistettaisiin. Talot mahtuisivat siten kutakuinkin nykyisen pyörätien kohdalle, eli alkuperäistä asutusta suojaava metsä ei hupenisi liikaa. Lisäksi talot ennemminkin suojaisivat alkuperäistä asutusta. Tämä voi kuitenkin olla kova pala RKY-kaavassa.

Kannattaa kuitenkin huomioida, että nykyisellään Otsolahden tien puoleinen alue koostuu meluaidasta, joutomaasta ja pyörätiestä. Onko tämänkaltainen ”suojavyöhyke” todella kulttuuriympäristön arvon mukainen? (Valokuva tulossa.)

Nopeuden aleneminen suojaa asuinalueita liikennemelulta. Lisäsuojaa saadaan, kun meluaita korvataan asuinrakentamisella. Otsolahden puolella haastena on yhtenäisen talorivin aikaansaaminen. Katusuunnitelmassa tuleekin miettiä, miten tämä ratkaistaan. Pitäisikö talojen aukot täyttää aidalla tai viheristutuksella, joka antaisi lisäsuojaa? Tai entä jos tietä siirtäisi saman tien muutamia metrejä Keilaniemeen päin niin, että talorivistä saataisiin yhtenäinen? Sopivaa korkeutta tulee myös miettiä, niin että se suojaa nykyistä asutusta muttei häiritse liikaa. Käytännössä hyvä korkeus olisi Otsolahden puolella maksimissaan kolme kerrosta, ja tien varressa voisi olla vaihtelevaa korkeutta. Korkeampi rakentaminen sopii paremmin Keilaniemen puolelle tietä.

Liikennevaikutukset

Karhusaarentiellä on suhteellisen vähän liikennettä. Suurin liikennemäärä on luonnollisesti Kehä I:n ja Länsiväylän välillä,  38 000 autoa vuorokaudessa (2010 mittaus). Tämä vastaa suunnilleen Helsinginkadun liikennemääriä. Hieman vähemmän on Kehästä Otaniemeen päin, 28000 autoa vuorokaudessa. Tiellä ei ole ruuhkia, ja siellä on jo ennestään liikennevalot.

Kaupungin liikennesuunnittelijat ovat myös todenneet, että bulevardi riittäisi tuolle liikenteen voluumille mainiosti. (Vertailukohtana voi ottaa esim. moottoritiestä bulevardiksi muutetun Octavia-bulevardin, joka vetää 45 000 autoa päivässä).

Talot voidaan rakentaa tien viereen, kun nopeutta alennetaan katunopeuteen 50km/h. Karhusaarentien nopeusrajoitus on tällä hetkellä 60km/h ja tiellä on liikennevalot Keilaniementielle. Käytännössä nopeuden muutosta ei siis ajaja juuri edes huomaa kun liikennevalot säädetään uuden nopeuden mukaisesti.

Nykyistä Karhusaarentietä. Tie on kapeimmillaan 40m leveä, tila johon mahtuu hyvin katu jossa on kaksi kaistaa yhteen suuntaan.

Nykyisen tien hyviä oivalluksia on ollut busseille ja takseille järjestetty liikennevalojen ohituskaista (kuvassa alhaalla vasemmalla). Bulevardisuunnitelmassa tämä kannattaisi ehkä jättää pois. Tätä tukee metron rakentaminen: nykyisellään busseja menee ruuhka-aikaan vajaan viiden minuutin välein, mutta metro todennäköisesti syö suurimman osan tästä liikenteestä.

Tässä ehdotettu suunnitelma kattaisi myös Kehä I:n risteyksen, johon on nyt kaavailtu massiivista, todennäköisesti kapasiteetiltaan ylimitoitettua eritasoliikenneympyrää joka on ollut erityisesti Itärannan alkupään asukkaiden hampaissa. Bulevardivaihtoehdossa voitaisiin korvata se tavallisella liikenneympyrällä tai jopa nykyisenkaltaisella järjestelyllä. Jos ollaan valmiita käyttämään satoja miljoonia kaupungin rahaa liikenteen edistämiseen, eikö se kannattaisi tehdä jossain missä on liikenneongelmia?

Huomioitavaa

Alueen asukkaat ovat olleet erityisen huolissaan Otsolahden puolen erityisluonteen säilyttämisestä. He ovat mm. kannattaneet liikenneympyrän siirtämistä niin, että etäisyyttä lähimpään rakennukseen on vähintään 70 metriä sekä ympyrästä että Hagalundin tunnelinsuusta (muutos, jonka poliitikot ovat ottamassa huomioon). Tämä ehdotus lähtee siitä, että ko. muutos otetaan huomioon eli liikenneympyrän paikka on asukkaiden vaatimalla etäisyydellä.

Kysymyksiä päättäjille

Mitkä ovat tunneliratkaisun pitkäaikaiskustannukset? Kertaluonteisesti tunneli maksaa 120 miljoonaa euroa. Tunnelin ylläpito maksaa vuodessa miljoona euroa. Valtiolta ei saa suunnitelmaan tukea. Mikä on tunnelin elinikä: tuleeko seuraava 120me urakka jo 30 vuoden päästä?

Kuinka paljon kunnalle tuottaisi ympäristön rakentaminen yllä kuvatulla tavalla ilman tunnelointia? Vertailukohtana. kymmenien miljoonien menetykset tunneloinnilla.

Onko alueella lainkaan harkittu vaihtoehtoisia suunnitelmia?

Johtopäätökset

Nykyisen tornikaavan ongelmina on pidetty monien asukkaiden vastustamia erittäin korkeita torneja sekä erittäin korkeaa hintaa. Toisaalta suunnitelmasta on myös pidetty, koska siinä on ollut tarjolla hyviä maisemia kauniissa maisemissa rakennetun viherkannen vieressä. Sinänsä kaunis ajatus, viherkansi, ei todennäköisesti voi toteutua, koska 120 miljoonan hintalappua ei kata edes massiivisilla tornisuunnitelmilla. Jos nykysuunnitelma menee läpi, edessä saattaa siis olla läjä torneja tien varressa.

Ennenkuin kalliiden, liikenteen mittapuulla ylimitoitettujen liikennejärjestelyjen rakentamisesta päätetään, tulisi selvittää vaihtoehtoisia ratkaisuja kuten bulevardiksi muuttamista. Nykyinen ehdotus tulisi palauttaa suunnittelupöydälle ja pyytää ottamaan huomioon ym. seikat.

Päivitys 20120507 11:45: Siirretty huomautukset nykykaavan ongelmista loppukappaleeseen, muokattu ensimmäistä kappaletta esittelemään suunnitelma yleisellä tasolla. Korjattu liikennemääriä.

Päivitys 20120508 1:30: Lisätty kysymyksiä loppuun sekä muokattu tekstin osaksi ihmisiltä saatuja kommentteja mm. rakennusten sopeuttamisesta Keilaniemen rakennuskantaan.

Päivitys 20120511 11:30: Korjattu tekstiä, siirretty kappaleita. Poistettu liikennearviokuva tarpeettomana.

by

Pyöräilijän kaupunki

Pitkä viikonloppuloma Kööpenhaminassa sattui mainioon saumaan erilaisten pyöräaiheisten tapahtumien kanssa. Kööpenhaminan erikoisuudesta oli kyllä kuullut paljon, mutta pyörien määrään kiinnitti silti välittömästi huomiota. Erityisesti silmään osuivat erilaiset pyöräkuljetusratkaisut, meiltä kotoakin löytyvästä peräkärrystä kolmipyöräiseen ”etulaatikkomalliin” jossa kuskattiin kaikkea vauvoista teineihin ja koirista kasseihin.

Kuva christianiabikes.com

Hifistelyä pyörissä puolestaan on paljon vähemmän. Suomessa pyöräily on monessa mielessä hifistelylaji: siinä mennään veren maku suussa, ja työmatkapyöräilyynkin vaaditaan kallis pyörä, erikoiskuteet ja matkamittari. Vaikka mielestäni tämä on joskus erinomainenkin asia – olen itse hankkimassa juuri moista fillaria, jotta saisi harrastettua liikuntaa työmatkojen aikana – Kööpenhaminan mallissa pyöräily on vain nopea tapa siirtyä paikasta toiseen. Pyörät ovat kaupunkipyöriä, joissa on koreja ja lastenistuimia, ja pyöräilijät tavallisissa toimistovaatteissaan. Pyörä on näppärin väline ja se näkyy.

Kaupungin suunnittelussa pyörät on otettu huomioon kaikkialla. Pääkaduilla pyöräreitit ovat lähes autokaistan levyiset, ja siitä huolimatta suuremmalla käytöllä. Liikennesääntöjä noudatetaan ilahduttavan tarkasti, kävelytien puolella pyörää talutetaan poikkeuksetta mutta toisaalta pyörät voi myös jättää minne tahansa. Talon seinustalla pitkä rivi ei häiritse eikä vie tilaa.

Pyörien kaupunki ei ole syntynyt sattumalta. Eilisellä Designmuseovisiitillä nappasinkin museokaupasta kirjan Copenhagen – City of bicycles. Kauniisti taitettu kirja paitsi kuvaa elämää pyörien kaupungissa myös kertoo sen historiaa ja kuvaa sitä päätösten ketjua, joilla kaupungista tehtiin ihmisille helppo liikkua.