Kävin infotilaisuudessa, joka koski Keilaniemen, Otaniemen ja Tapiolan alueen suunnitelmia. Lähinnä siis Otsolahden tien muutoksia, joista viikon päästä tulee tehdä päätös.

Kauniita ajatuksia ja hienoja suunnitelmia. T3 eli tekniikan, talouden ja taiteen liitto. On hienoa nähdä että Espoossa pyritään tällaiseen. Alueessa on potentiaalia olla yhtä aikaa edistynyt että luonnonkaunis.

Mitä enemmän olen tuohon Keilaniemen suunnitelmaan tutustunut, sitä vähemmän siitä pidän. En kuitenkaan väitä, että hyppisin riemusta jos kaava kaatuisi, vaikka tyytyväinen olisinkin. (Todellinen lose-lose?)  Kaavaluonnoksessa on  monien ihmisten vuosien työ, kunnianhimoa ja hyviä ajatuksia. Minusta viherkansi on ajatuksena kaunis, Keilaniemi ehdottomasti hvyä korkealle rakentamiselle, ja asuinalueiden yhdistäminen niitä halkovien moottoriteiden yli kädenojennus käveltävälle kaupungille. Jos jotain nillittäisin torneista, niin siitä että niiden kanssakin on pelattu varman päälle, kuten lähes koko Keilaniemessä: missä on innovatiivinen rakentaminen, kun kerrankin päästään tekemään modernia aluetta tyhjästä?

Ja kuitenkin. Katson suunnitelmaa lähempää, ja totean että viherkannet saadaan kompromissilla, jossa tehdään pari kaistaa lisää muutenkin ylimitoitettuun motarin liittymään ja eritasoliittumä lähelle asuintaloja. Kuulemma sitä voi vielä hyväksynnän jälkeen siirtää, vaan näinköhän käy. Kokonaisuutena saadaan pari tunnelia, jotka kattavat pahimmat päästöt, mutta niiden ulkopuolella ympäristö muuttuu motarihelvetiksi, joka ei ympäristöä rauhoita.

Hinta

Infotilaisuudessa tieto hinnasta oli mystisesti muuttunut. Meille esiteltiin näppärä laskelma, jolla neljästä tornista saataisiin melkein millilleen tunnelin ja liittymien tekoon vaadittava hintalappu. Neliöhinta kaupungille olisi 1600 euroa/neliä, kuulemma satasen enemmänkin on saatu jostain toisesta rakenteilla olevasta paikasta. Riskit voitaisiin minimoida velvoittamalla rakentaja hoitamaan myös viherkansi, tai maksimoida tuotto rakentamalla se itse. Riskeistä ei tullut hirveän selkeää kuvaa – todettiin esim. että jos tornit tulevat tulee myös kansi ja päinvastoin, mutta käytännössä tässä toki voi käydä myös niin että tornit jäävät tekemättä jos jotain tapahtuu.

Tämänhetkiset arviot neliöhinnoista heiluvat kymppitonnissa per neliö.

Ketjureaktio

Suunnitelman pahimmat puolet ovat mitoituksen aivopieruja: valtavan korkeat tornit, liian suuret liittymät. Näihin tilaisuudessa tuli selvitystä. Kyseessä on erilaisten vaatimusten ja säädösten ketjureaktio, jolla pienestä hyvästä ideasta saadaan melkoinen monsteri. Tielaitoksen ja ELY-keskuksen hellässä huomassa Espoo on ollut myös pakotettu tekemään ratkaisuja joita se ei muuten olisi halunnut tehdäkään.

Eräs suunnitelman omituisuuksista on valtavat eritasoliittymät, etenkin eritasoliikenneympyrä toisella puolella ja toisella lisäkaistat Karhusaarentien Länsiväylän puoleiseen liittymään (jossa on ennestäänkin kolme kaistaa per suunta). Nämä järjestelyt ovat täysin ylimitoitetut nykyisille ja tulevillekin liikennemäärille tienpätkällä, joka on nykyiselläänkin vajaakäytössä.

Nämä liikennejärjestelyt olivat Tielaitoksen (?) vaatimukset sille, että Karhusaaren puoli tiestä voidaan kattaa. Nykyisten turvallisuusmääräysten vuoksi on varmistettava, ettei tunnelissa joudu pysähtymään, jolloin mm. liikennevalot sen päässä ovat mahdottomat ja tunnelin molemmin puolin on varmistettava ylikapasiteetti.

Selvitettävää: Vaaditaanko eritasoliikenneympyrä pelkän Hagalundin tunnelin tapauksessa? Hagalund lienee tulossa joka tapauksessa (ja voisi olla fiksumpi kuin tämä) joten jos se vaatii jo eritasoliittymän, bulevardiajatus ei toimi.

Toinen kysymys, joka esitettiin tilaisuudessa parina eri variaationa mutta jäi vastaamatta kunnolla: Mikä on tarkka mitta tunnelille, jotta ei vaadita eritasoliittymiä? Louko heitti ylimalkaisesti ”nyt on 500m ja 499:llä ei tarvita”. Ilmeisesti siis pelivaraa voisi olla. Osittain ongelma on ilmeisesti siinä, että kun näitä asioita kysytään, vastataan ”ehkä” jolloin kaava voi palata valitusvaiheessa takaisin.

Tunneli puolestaan vaadittiin, jos tien varteen halutaan rakentaa taloja. Tornitaloille siis vaatimuksena on tien kattaminen. Jos oikein ymmärsin, teoriassa voisi riittää yhdelle tornille tehdä katteesta neljäsosa jne. mutta tämä taisi olla niitä ”e hkä”-kategorian asioita.

Alunperin oli pohdittu myös syvää tunnelia kallion sisään. Tämä olisi liian kallis. Kuulemma pintatunnelisuunnitelmakin kallistui syvätunnelin hintaiseksi ratkaisun monimutkaistuessa. Tuli mieleen että olisiko sitten pitänyt kuitenkin tehdä kallioon jos tunneli tehdään – se ainakin tiettävästi pysyisi pystyssä yli 30 vuotta ja osan päällisestä voisi hyödyntää rakentamiseen. Viherkansikin olisi fiksumpi kun sitä ei tehtäisi betonin päälle.

Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. Esimerkkinä hän sanoi, että oli ollut mukana puuhaamassa Länsiväylän kaduksi muuttamista Ruoholahdessa 20 vuotta sitten, ja nyt vasta on päästy asiassa eteenpäin.

Käytännössä mitään tiedusteluja ei kuitenkaan ole tehty. Kysyin Helsingin puolen Mikko Särelältä aiheesta, ja hän kertoi kaksi mielenkiintoista asiaa Helsingin Länsiväylän katusuunnitelmista:

1) Lain mukaan, jos kaupunki haluaa muuttaa tien kaduksi, se on siihen oikeutettu. Sen jläkeen kaikki kustannukset siirtyvät kaupungille. Tämä on ilmeisesti yksiselitteistä eikä vaadi muita toimenpiteitä kuin kaavoituksen. Se ei kuitenkaan estä esim. oikeustoimia, joiden lopputuleman tosin pitäisi olla yksiselitteisesti kaupunkia puoltavia.

2) Helsingin kaupunkibulevardien tapauksessa aloite oli tullut Liikenneministeriöstä, jonka jälkeen asiaa oli lähdetty selvittelemään.

Tähän tuo kontrastia Loukon lausunto siitä, että Tielaitos on ollut hyvin mustasukkainen tiestään kun Espoo on alkanut sitä säätämään ja ollut erittäin tarkka säännöistä. Käytännössä eri instanssit, lähinnä ELY-keskus ja Tielaitos, voisivat siis pistää kapuloita rattaisiin tällaisessa tapauksessa.

Selvitettävää: Erityisesti tienvarsirakentaminen on tässä tapauksessa varmasti laitosten hampaissa. Jokaista rakennusta syynätään pilkuntarkasti. Onko tässä kompastuskiviä, esim. 50km/h rajoitus ei riitä tienvarsirakentamiselle?

Tätä kadun kompastuskiveä selvitän lisää vielä huoenissa,. Tarkistettava on ainakin lakipykälät ja niiden tulkinta, mahdolliset ennakkotapaukset, sekä mieluusti henkilöt, jotka voivat virkansa puolesta tähän ottaa kantaa. Siinäkään ei ole järkeä, että Keilaniemen rakentaminen jäätyy ja metroaseman alue jää joutomaaksi vuosien kiistelyiden ajaksi.