Kaupunkisuunnittelu

by

Halpaa kuin saippua eli mitä Raide-Jokeri oikeasti maksaa

Muutama viikko sitten kaupunkisuunnittelulautakunnassa käytiin läpi Espoon raideliikennevisiota ja Raide-Jokerin tämänhetkistä tilaa. (Raide-Jokeri on tällä hetkellä viivästynyt koska sille selvitetään uutta reittiä – Jokerilinjan halutaan menevän Otaniemen kautta, mikä puuttui alkuperäisestä linjauksesta.) Samassa yhteydessä näytettiin projektin hinta-arvioita. Hinnat näyttivätkin suunnilleen samalta mitä muistelin: reilua pariasataa miljoonaa.

Kunnes lukuja purettiin vähän tarkemmin auki. Katselin niitä hetken aikaa ihmeissäni, ja totesin:

Raide-Jokeri maksaa saman verran kuin kaksi eritasoliittymää.

Raide-Jokerin tuorein arvio on noin 210 miljoonaa euroa. Se on paljon rahaa, eikä välttämättä vielä lopullinen summa. Toisaalta, se on saman verran kuin Keilaniemen tunneloinnin yllättäen liki kaksinkertaistunut hinta-arvio.

Jutun juju on tämä: kyseessä on Raide-Jokerin kokonaishinta-arvio. Siis ei vain Espoon osuus, vaan koko hankkeen hinta. Espoossa Raide-Jokerista kulkee noin kolmannes. Yksinkertaisella laskutoimituksella saamme raiteiden hinnaksi Espoossa siis 210/3 ~= 70me.

70 miljoonaa euroakin on iso raha. Se ei kuitenkaan ole lopullinen summa. Valtio on luvannut maksaa radasta 30%. Vaikka nykyään ihan kaikkeen valtion rahoitukseen ei voikaan enää luottaa – tällä hetkellä suunnittelemme metron jatkoa tietämättä, saadaanko alunperin luvattua valtion rahoitusosuutta lainkaan – tämä on niitä hankkeita, joissa rahoitus on melko varmaa. Olettaen, että saamme linjaukset ja raideleveydet vihdoin päätettyä, valtion osuuteen voi siis tällä hetkellä kohtalaisen varmasti luottaa.

Kun summasta jättää pois valtion osuuden, lopulliseksi kustannukseksi saadaan 70% 70 miljoonasta eurosta:

49 miljoonaa euroa.

Jotta hinta olisi helpompi asettaa mittasuhteisiinsa, kerrottakoon että lentokentälle menevällä reitillä ollaan korvaamassa liikennevaloja kahdella eritasoliittymällä. Näiden kustannusarvio on 45,7 miljoonaa euroa.Kehä I:lle taas valtio on rakentamassa Kivikontien eritasoliittymää. Samaan pakettihintaan lisätään kaistoja ja parannellaan toista liittymää. Kustannusarvio: 50 miljoonaa euroa.

Ongelma tässä kehien ja muiden väylien tilkkutäkkipaikkailussa on, että niiden vaikutus on usein vähäinen ja hankkeista tulee yhteen laskettuna lopulta todella iso lasku. Edellämainitut hankkeet voivat hieman nopeuttaa yksittäisen auton liikkumista, mutta tien kokonaiskapasiteettia ne eivät paranna.

Kehä I:sta on ”paranneltu” viimeisen kymmenen vuoden aikana sadoilla ja taas sadoilla miljoonilla euroilla. Tuloksena on kehätie, jonka ruuhkat eivät ole helpottaneet: autoliikenteessä heikoin lenkki määrittää sen, miten tie vetää ja yhtä kohtaa korjatessa seuraavasta tulee pullonkaula. Erityisen kriittisiä ovat kohdat, joissa tieltä poistutaan: ellei autoja panna hyperavaruuteen odottamaan, tien vetävyydelle tulee tulppa näiden sivuteiden kapasiteetista. Kehällä menee nyt 81000 autoa vuorokaudessa.

Samaan aikaan Jokeri-bussin suosio on räjähtänyt ja linjan kapasiteetti on ylitetty aikaa sitten. Seurauksena on linja, joka valojen ja hidastusten myötä ei pysty noudattamaan aikatauluja vaan viiden minuutin vuorovälin sijaan valittavana on kolme bussia joka 15 minuutti.

Bussilinjat eivät valitettavasti – edes tilanteessa, jossa niillä on omat kaistat – vedä kapasiteetissa ja palvelutasossa vertoja raideliikenteelle. Raide-Jokeriraportissa arvioidaan, että Raide-Jokerilla on vuonna 2030 48 000 matkustajaa arkivuorokaudessa. Tämä on 12 000 enemmän kuin Bussi-Jokerin matkustajaennuste. Nykyisellään Jokerilinjalla 550 matkustaa 30 000 matkustajaa vuorokaudessa.

Parin eritasoliittymän hinnalla olisi mahdollista poistaa 18 000 autoa vuorokaudessa Kehä I:ltä. Erityisen voimakkaasti tämä osuisi nimenomaan ruuhka-aikoihin eli työmatkalle. Vaikka tämä luku onkin teoreettinen, voin kysyä: Onko meillä varaa olla rakentamatta Raide-Jokeria ensi tilassa?

—

Ps. Palataan Raide-Jokerin tilanteeseen, kun linjauksista tulee lisää tietoa. Itse näkisin erittäin vakavana uhkana Tapiolalle, jos se tiputettaisiin Raide-Jokerin linjauksista pois. Toinen ongelma on Ruukinrannan linjaus, joka on erikoinen veto, kun Laajalahdesta saataisiin merkittävästi fiksummin matkustajia menemättä Natura-alueelle. Mutta palataan näihin myöhemmin.

by

Ruukinrannan asukastilaisuudessa 2.10

Olin tänään illalla Ruukinrannan asukastilaisuudessa. Tilaisuudessa esiteltiin viime lautakunnan päätöksen jälkeen tehdyt lisäselvitykset ja tarkennukset, mm. liikenne- ja  luontoselvitykset mukaanlukien muinaismuistoalueet, lepakko- ja liito-oravaselvitykset ja Natura-alueen rajaukset. Luontoselvitys oli ensimmäistä kertaa nyt julkisuudessa, se on juuri valmistunut.

Alueella on rikas luonto ja lajisto on monipuolista. Selvityksestä kävivät hyvin ilmi myös muinaismuistoalueet. Valitettavasti kaavaluonnosta ja selvityksen karttaa ei näytetty päällekkäin, jotta olisi nähty havainnollisemmin millä alueilla rakentamista on suunniteltu. Villa Elfvikin ympäröimällä Natura-alueella on vielä oikeaa metsää ja alueen eteläosissa on liito-oravia. Rantaraittia jatketaan vielä alueella, mutta se pidetään mahdollisimman luonnontilaisena: todennäköisesti osa reitistä kulkee pitkospuin. Pyörät ohjataan sisemmälle Ruukinrantaan ja itse laatureitit kulkevat pohjoisosan teiden kautta.

Jouduin lähtemään pian kysymysosion alkamisen jälkeen, ja näytti siltä että keskustelu jatkui pitkälle iltaan. Väkeä taisi olla satakunta – erittäin suuri määrä alueen pienen koon huomioonottaen. Ihmiset olivat yleisesti iloisia siitä, että alueelle ollaan vihdoin saamassa asemakaava. Kysymyksiä ja kommentteja herättivät ainakin alussa mm. pyöräilyjärjestelyt ja alueen luonnon säilyminen. Esille nostettiin myös vaihtoehtoinen tielinjaus (alustavissa suunnitelmissa ollut nykyisen Joel Rundtin tien kunnostus kokoojakaduksi), huoli läpikulkuliikenteestä ja alueen turvallisuus.

Osa asukkaista kokee asukasmäärän voimakkaan nostamisen (esitellyllä kaavavaihtoehdolla kolminkertaistuu) erittäin huolestuttavana. Uutena asiana minullekin oli uuden tielinjauksen alle jäävä lampi. Alueella olevaa lehtoa ei ole suunnitelmissa edes pyritty säilyttämään, ja tätä perusteltiin sillä, että lehdon koko on niin pieni ettei se ilmeisesti kuulu virallisten säädösten pariin jolloin sitä ei ainakaan virallisia teitä ”tarvitse” suojella. Tälle on toki myös se selkeä selitys että Helsingin kaupungin maat ilmeisesti ovat pitkälti ko. lehdon alueella. Lisäksi uusi tielinjaus menee lehdon läpi.

Samoin nostettiin esille se, että alueelta puuttuu tässä vaihtoehdossa puisto. Alueella on paljon luonnontilaista metsää, mutta varsinaista hoidetumpaa puistoaluetta ei: tämän voisi vielä kaavassa korjata. Autovaltaisesta alueesta tuskin tulee joukkoliikenteen suurkuluttajaa ja bussilinjatkin ovat tässä vaiheessa vain pysäkkivarauksia kokoojakadulla. On vaikea nähdä, miten Raide-Jokerin linjaus tällä alueella voisi olla järkevää, erityisesti kun Natura-alue vielä tekee luonnollista puskuria Kehän suuntaan.

Tällä hetkellä häiritsee hieman, että taivuimme jättämään vaihtoehtoisen tielinjauksen eli alkuperäisen tien parantamisen pois. Ko. vaihtoehtoa ei oltu mietitty käytännössä lainkaan vaikka päätöksen sanamuoto olisi sen mahdollistanut. Tässä taloustilanteessa on vaikea nähdä, mistä rahat revittäisiin kokonaan uuteen tiehen.

Ajelin tilaisuudesta pyörällä Kampin suuntaan. Samalla oli tilaisuus katsastaa tarkemmin kaava-aluetta. Joel Rundtin tie on kapea, mutkainen ja hyvin maalaismainen. VIeressä kulkee vuoroin taloja, vuoroin tiettömän näköistä korpea. Ymmärrän hyvin niitä asukkaita, jotka pelkäävät tonttinsa puolesta: osa taloista menee hyvin läheltä. Toisaalta uuteenkin katulinjaukseen joudutaan käytännössä laittamaan kavennuksia tai hidasteita läpiajon estämiseksi, en ymmärrä miksi näitä ei voisi ottaa käyttöön jo nyt. Tällaisten keinojen tulisi olla helposti saatavissa ilman suurempaa byrokratiaa.

Odotan mielenkiinnolla asukkaiden kirjallisia kannanottoja.

by

Autopaikat, matematiikka ja markkinatalous

Yleisesti ottaen virkamiestyö Espoossa on laadukasta ja luottamushenkilöitä kuunnellaan. Virkamieskunnassa on paljon asiantuntemusta ja halua venyä vähän parempaan kuin mitä odotettaisiinkaan. Aina toisinaan koneisto tuottaa kuitenkin käsittämättömiä sutkauksia, joilla ei välttämättä ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa. Ei ehkä täysin yllättävää, että näistä viimeisin liittyi pysäköintiin.

Taustalla on alkuvuodesta / viime kaudella Sanna Lauslahden (kok) tekemä varsin mainio valtuustokysymys autopaikoista ja niiden vaikutuksesta asuntojen hintoihin. Valtuustokysymyksessä pyydettiin selvittämään, voidaanko lisätä nykyistä enemmän joustoa autopaikkavaateiden kanssa, kun liike- tai muita tiloja muutetaan asumiskäyttöön, sekä voidaanko erityisesti uudisrakentamisessa erottaa autopaikan hinta asunnon hinnasta.

Kysymys tuli maanantaina 12.8 kaupunginhallituksen käsittelyyn. Nuivassa, hätäisen oloisesti laaditussa vastauksessa tyrmättiin täysin hintaerottelun harkintakin ja käytettiin perusteluna mm. väitettä, että Espoo on niin iso ettei täällä ole pulaa parkkitilasta. Kaupunginhallitus palautti viisaasti vastauksen yksimielisesti takaisin valmisteluun.

Alla vastauksen parhaita paloja sekä kommentit niiltä osin kuin vaikkapa matematiikkaa tai markkinatalouden lainalaisuuksia on hieman uudistettu. Vastaus ja kysymys ovat kokonaisuudessaan luettavissa Espoon sivuilla.

Jos autopaikkamäärästä joustetaan niin, että kaikille kiinteistön autoille ei ole riittävästi paikkoja, ylimääräiset autot pysäköidään paikkoihin, joissa ne voivat aiheuttaa vakavia ongelmia. Pahimmassa tapauksessa pelastustielle pysäköity auto voi estää pelastusajoneuvon pääsyn onnettomuuspaikalle. Tästä syystä autopaikkamääristä ei tule tinkiä ilman huolellisia selvityksiä.

Pelastustielle pysäköinnin ei tule estää parkkipaikkanormin tarkastelua. Pelastustielle pysäköinti ei ole sallittua, ja jos sille joku pysäköi, ratkaisu on sakotus, ei koko kaupungin laajuinen varmuusvarasto parkkipaikkoja.

Autopaikan hinnan erottaminen asunnon hinnasta

Autopaikkojen erikseen myyminen on nykyisinkin mahdollista, jos rakennuttaja niin haluaa ja autopaikkaosakkeilla on kysyntää. Autopaikan hinnan eriyttämisellä ei kuitenkaan vaikuteta asuntojen hintaan, koska asuntojen hinnat määräytyvät markkinoilla.

Autopaikan hinnan erottamisesta seuraa pahimmillaan, että asunnon hinta ei laske yhtään, vaan ostaja joutuu maksamaan vielä autopaikan hinnan verran lisää.

Tämä on markkinatalouden toimintaperiaatteiden vastainen johtopäätös. Autopaikan hinnan eriyttäminen vaikuttaa asuntojen hintaan, koska markkinoilla toimijat ovat ihmisiä jotka ottavat huomioon eri tekijät (kuten merkittävät ylimääräiset kustannukset autopaikasta) huomioon kokonaismaksukykyään laskiessaan. Yhtä lailla voisi väittää, että asuntolainan takaisinmaksuajan muutos tai valtion omistusasumisen tuki ei vaikuta asuntojen hintaan, koska asuntojen hinnat määräytyvät markkinoilla.

Toki hinta voi joillain alueilla nousta samalle tasolle kuin parkkipaikan kanssakin. Tämä johtuu siitä, että ko. alueelle on paljon tunkua, ja nykyinen korkein hinta vastaa sinne haluavien korkeinta maksukykyä, mutta asukkaat eivät todellisuudessa tarvitse autoa (esim. metroasemien luona). Toisilla alueilla tämä puolestaan voi alentaa asuntojen hintaa merkittävästikin.

Meidän ei tule kuitenkaan suojella tällaisia varakkaita, selvästikin autopaikkaa tarvitsemattomia asukkaita itseltään. Hekin osaavat käyttää laskinta. Sen sijaan normin höllentämisellä voidaan vaikuttaa asuntojen rakentamishintaan, joka voi laskea asuntojen myyntihintaa etenkin järkevässä kilpailutilanteessa, ei yksittäisen rakennusliikkeen asemanseutumonopolissa. Myös alueen kokonaisviihtyvyys ja joukkoliikenteen houkuttavuus kasvaa, kun parkkinormi ei estä järkevää tilankäyttöä joukkoliikennekeskittymien lähellä.

Osakkeina myytävät autopaikat ovat joissain tapauksissa päätyneet muiden kuin asunto-osakeyhtiön osakkaiden omistukseen, jolloin ne eivät ole enää asukkaiden käytettävissä.

Hirvittävää! Pyhäinhäväistys! Joku KIERTÄÄ parkkinormia!

Palataanpa asialinjalle: Tällainen marginaalinen tapaus ei voi estää asian järjellistä tarkastelua. Sillä, onko parkkipaikka taloyhtiön ulkopuolisella henkilöllä tai taloyhtiön sisällä, ei ole mitään väliä sille henkilölle, joka paikan haluaa. Taloyhtiö voi helposti järjestää etuosto-oikeuspykälän asukkailleen, eikä mikään velvoita myymään paikkaa ulkopuoliselle. Jos paikka myydään ulkopuoliselle, voidaan oikeutetusti kysyä, oliko taloyhtiössä paikalle loppujen lopuksi niin suurta tarvetta?

Helsingin keskustassa asukaspysäköinnillä on pyritty ratkaisemaan tilannetta, jossa autopaikkoja on erittäin niukasti. Helsingissä on todettu, ettei nykyinen asukaspysäköintimaksu kata järjestelmän kustannuksia, vaan hintaa aiotaan korottaa asteittain moninkertaiseksi. Vastaavan järjestelmän ottaminen käyttöön Espoossa ei ole tarkoituksenmukaista.

Espoossa ei ole merkittävästi enempää tilaa autopaikoille kuin Helsingissäkään. Asemanseuduilla ja asutuskeskuksissa painimme jatkuvasti sen kanssa, että autot vievät tilan sekä asunnoilta että virkistysalueilta. Puistot joudutaan laittamaan kansien päälle, joka vähentää viihtyvyyttä ja on kallista. Esimerkiksi Matinkylän alueelle suunnitellusta puistosta suurin osa joudutaan rakentamaan kannen päälle, ja suunniteltu Finnoon alue on liki kokonaan täynnä autokansien alla olevia paikkoja. Alueen suurimmat suunnitteluhuolet ovatkin, miten saada nämä naamioitua – ja välttää Itä-Pasilaefekti, jossa kävelykansitaso on autio, tyhjä ja pelottava.

Jos nämä alueet kaavoitetaan järkevästi eli riittävän tiiviisti pitämään yllä laadukasta joukkoliikennettä ja riittävää palvelua, autopaikkoja on väkisinkin niukasti. Pitämällä yllä korkeaa normia kalliin maan kohdalla teemme alueista vähemmän viihtyisiä ja myös vähemmän houkuttelevia joukkoliikenteen kannalta, joka johtaa heikkotasoisempaan kaupunkirakenteeseen.

—

Onko parkkipaikkojen maksulliseksi muuttaminen se midaksen kosketus, joka muuttaa Espoon kaupunkikeskukset Eiraksi ja Punavuoreksi? Tuskin. Mutta ne ovat hyvä alku matkalla aikaan, jolloin asukasmäärä on nykyistä merkittävästi suurempi ja keskukset nykyistä väkirikkaampia. Niihin kytkeytyy myös mahdollinen uudistus, jossa kaupunkimaisimmissa, parhaimmin joukkoliikenteen tavoitettavissa olevissa keskuksissa voitaisiin tarkastella parkkinormia uudestaan. Ei ole kerta kaikkiaan järkevää vaatia samaa autopaikkamäärää joka puolella. Tällaisessa vaihtoehdossa autopaikkojen hinnan selkeä erottelu helpottaisi normin pienentämisen toteuttamista.

by

KSL 13.8.2013 esityslista: Blominmäki, Perkkaa ja Tapiolan kirkko

Kaupsu aloittaa syksyn kevyellä listalla, jossa on kuitenkin painavaa asiaa. Infossa käydään läpi 4.9 lautakuntaan käsiteltäväksi tuleva pyöräilyn edistämisohjelma. Sisällöstä ei vielä ole paljon tietoa, reunakiviongelmista keskustelimme jonkin verran kaavoitusohjelman seurannan yhteydessä. Laatukäytäviä ja liityntä- sekä muita parkkeja pyörille tarvitaan lisää, näistä paperissa todennäköisesti löytyykin jotain.

Muuten infossa käydään tarkemmin läpi listan kolme pääasiaa.

Kohta 3, Tapiolan keskus II (pöydälle 12.6)

Tapiolan kirkon kaava jäi pöydälle edellisessä kokouksessa, koska lautakunnassa moni kritisoi saattoliikenteen järjestämistä. Liikennejärjestelyissä oli päädytty kiertämään kirkon takaa ja sivusta eteen, ja reitti näytti kieltämättä hankalalta. Esittelijä kuitenkin näytti myös muita harkittuja vaihtoehtoja joissa oli jokaisessa omat etunsa ja haittansa. Ydinkysymyksiä ovat se, että pyörä- ja jalankulkuliikenteen tulee sujua turvallisesti kirkon edessä, ja silti turvata saattoliikenne. Tervejalkaiset voivat jäädä kauemmaksi, mutta ruumisautot sekä vanhusten ja vammaisten saatto tarvitsee saada lähemmäs. Tästä ei vielä käsitystä miten ratkaistaan.

Ikävä oli myös yksi norminmukaisen parkkipaikan lätkäisy vanhemman taloyhtiön pihalle, metsän kohdalle: tätä kaavamuutosta perusteltiin taloyhtiölle (joka ei sitä halua tai tarvitse) sillä, että ko. parkkia ei tarvitse toteuttaa niin kauan kuin yhtiö ei tee muutostöitä. Onko tällaisessa kaavoituksessa järkeä – noudatetaan orjallisesti normia, vaikka ainut perustelu kaavamuutokselle on se ettei sitä käytännössä tarvitse noudattaa?

4 Gumböle et al: Blominmäen puhdistamo

Putsari palaa lausuntokierrokselta, seuraavana kohteena kaupunginhallitus.

Tästä saatiin juuri ennen viime kokousta (jossa käsiteltiin alueeseen liittyvä paljon pienempi kaava) ELY-keskuksen lausunto joka oli varovaisen myönteinen.
Lisäksi nyt saatiin Selvitys ekologisista yhteyksistä Espoon Blominmäen kohdalla -raportti.

Putsari on nyt ok saada eteenpäin kun ELY-keskus on lausunnossaan päätynyt myönteisemmälle kannalle. Huolehditaan vain siitä että toteutus tehdään kunnolla.

5 Leppävaara, Perkkaa IIB

Rovio-Tieto-kaava palaa myös nähtäviltä. HSL:n lausunto on olennainen, siinä kiinnitettiin myös huomio samaan mistä lautakunnassa oli puhetta eli kolmeen liittymään (kaksi voisi hyvin riittää), pyöräilyn laatukäytäväjärjestelyihin sekä Raide-Jokerin linjaukseen (muuttunut hieman). Pyöräkäytävän voisin vielä tarkistaa HePon kanssa.
Sinänsä hyvä että liikennevalot voidaan laittaa suosimaan raidejokeria vaikka risteyksiä ei saadakaan vähenemään.
Raide-Jokerille tämä asettaa entistä suuremmat paineet: ihmisvirroille on syytä tarjota laadukasta ja sujuvaa joukkoliikennettä alueelle. Tämä koskettaa koko rakentuvaa Perkkaan ja Vermon aluetta.

by

Valtuusto 10.6: Keilaniemi-puheenvuoro

Demarit olivat tehneet kysymyksen Keilaniemen taloudellisista realiteeteista. Kohdan käsittely venyi pitkälle tiistaihin, kävin kuitenkin pitämässä puheenvuoron jossa vedän myös yleisempiä johtopäätöksiä ja opetuksia Keilaniemen tapauksesta.

Keilaniemessä on edessä isoja muutoksia. Pelko mustan pekan jäämisestä käteen on aiheellinen.

Tulin tänne vielä viemään hyvää nukkuma-aikaa, koska tässä hankkeessa on periaatteellisia kysymyksiä joita tulee ottaa huomioon tulevaisuudessa vastaavissa projekteissa.

Suunnitelmassa on monia aukkoja. Näistä yksi on rahoituksen toteutuminen. Toinen on se, että olemme tekemässä mittavia parannuksia valtion teihin ilman, että valtio pistää tähän senttiäkään. Kolmas on se (osa)syy, miksi valtio ei laita näihin niin sanottuihin parannuksiin rahaa: suunnitellut tieinvestoinnit eivät perustu tarpeeseen.

Keilaniemen tornien viihtyvyyttä parannetaan kannella, joka menee Karhusaaren tien yli. Ko. kansi on 500 metriä pitkä, täsmälleen EU-säädösten rajalla joka määrää pitkien tunnelien liikennejärjestelyistä. Osin näiden säädösten sekä Otaniemen ja Tapiolan yhdistävän kannen vuoksi ollaan tekemässä eritasoliikenneympyrää Otaniemen risteyksen kohdalle ja lisäliittymä Länsiväylälle.

Keilaniemen kannen hintaa on kauhisteltu. Se mitä ei ole useinkaan purettu auki on se, mistä hinta oikeasti koostuu. Kansi itsessään on toki messevät 70 miljoonaa. Mutta nämä siihen linkitetyt liikennejärjestelyt ovat toisen mokoman. Uhka siitä, että kannen rakentamisessa pihistellään väylähankkeiden kustannusten kasvun vuoksi on todellinen.

Muistuttaisin kuitenkin, että jotta viherkansi olisi käytettävä ja viihtyisä, tarvitaan rahaa. Emme voi tehdä kompromisseja asuinympäristön kanssa vain siksi, että raha riittäisi vielä yhteen eritasoliittymään paikassa, jossa ei ole koskaan ruuhkaa.

Jos ollaan huolissaan hinnoista, kannattaa miettiä, tarvitaanko lisäliittymiä länsiväylälle tilanteessa, jossa ainoasta suunnasta mistä länsiväylää pitkin tuonne tullaan saadaan jo kulkemaan miljardin metro.

Haluaisinkin vetää tässä Keilaniemen projektin vähän laajempaan tarkastelukulmaan. Tämänkaltaisissa kalliissa projekteissa tulee jo suunnitteluvaiheessa varautua siihen, että projektia voidaan vaiheistaa ja priorisoida ja tarvittaessa tarkastella yksityiskohtien osalta uudelleen. Myös kustannusten kasvuun tulee suhtautua realistisesti eikä katsella lukuja ruusunpunaisin lasein.

Keilaniemen kansi voitaisiin saada paikalleen vähemmälläkin rahalla.

 

by

Keran asukastilaisuus 11.6

Eilen Espoon valtuustotalolla pidettiin Keran osayleiskaavaprosessin asukastilaisuus. Keran osayleiskaavaahan on alettu valmistella vajaa vuosi sitten Inexin ilmoitettua, että he ovat siirtymässä pois Kerasta. Logistiikkakeskuksen lähdettyä alueelle voidaan alkaa vihdoin suunnitella juna-aseman ympäristöön sopivaa viihtyisää kaupunkikeskusta. Toimin tilaisuuden puheenjohtajana ja toin samalla yleisölle lautakunnan terveiset esittelemällä prosessin pohjaksi tehdyt linjaukset. Tilaisuus oli mukava ja lämminhenkinen ja espoolaisia oli tullut hyvin paikalle, noin 35.

Kaupunkisuunnittelulautakunta linjasi Keran osayleiskaavan tavoitteita kokouksessaan 15.5 (raporttimme kokouksesta kaupsublogissa). Keran alueesta on jo aiemmin tehty diplomityö (Laura Kiijärvi) ja kuluneena keväänä konsulttitoimiston luonnos (Kimmo Rönkä). Tarkoitus on tehdä osayleiskaavaprosessia huolella asukkaita kuunnellen, ja lakisääteisten vaiheiden lisäksi prosessissa on myös ns. luonnosvaihe joka valmistuu noin vuoden kuluttua. Asukkailla on siis aito mahdollisuus vaikuttaa.

Tämän ensimmäisen asukastilaisuuden tarkoitus oli tuoda esiin lautakunnan tavoitteita alueelle ja pohjustaa asukkaille tulevaa sekä tarjota mahdollisuus niin huolien esiintuomiseen, kysymyksiin vastaamiseen ja toiveiden esilletuontiin. Kerahan tulee rakentumaan vasta 10-20 vuoden tähtäimellä, joten sopeutumisaikaa onneksi on. Tilaisuudessa kävikin ilmi, että vaikka alueen kehittäminen otettiin pääosin erittäin positiivisesti vastaan, myös pelkoja oli tuotiin esiin. Monelle tieto siitä, että Kerasta tehdään tosissaan kaupunkimainen keskus tuli uutena asiana, ja vaikka painotimmekin että nykyiset omakotialueet säilyvät, muutos on toki iso. Pääosin kuitenkin asiaa katsottiin positiivisesti: ajatus palveluiden tulosta lähelle ja asuinympäristön laadun paraneminen olivat tervetulleita. Aluehan onkin sikäli helppo, että emme joudu tekemään palapeliä nykyisten asukkaiden ympäristön ja uudisrakentamisen yhteensovittamisessa. Jonkin verran kritiikkiä esitettiin siitä, että Inex oli tullut alueelle verrattain hiljan ja asukkaita ei tuolloin kuunneltu vaan esimerkiksi lähimetsät lanattiin surutta ja toisaalta harvoja parannuksia kuten alikulkuja ei tehty. Onkin tärkeää nyt suunnitella alue siten, että se tehdään kestävästi, sekä niin että se kestää aikaa ja tarpeiden muuttumista että on myös toteutettu laadukkaasti.

Tilaisuuden aluksi kävin läpi osayleiskaavan tavoitteita. Tämän jälkeen yleiskaavasuunnittelija Ville Hokkanen KSK:sta kävi läpi osayleiskaavatyön lähtökohdat ja prosessin sekä osallistumis- ja arviointisuunnitelman joka prosessia ohjaa. Kimmo Rönkä Movense oy:stä esitteli Kera 2025-vision käyden läpi tulevaisuuden megatrendejä, kaupungistumista, lähiliikkumista, palveluiden ja töiden murrosta ja uutta yhteisöllisyyttä. Hän myös esitteli mitä nämä voisivat tarkoittaa Kerassa ja miten alueen brändiä voisi rakentaa.

Tämän jälkeen käytiin työpajatyöskentelyyn. Olimme lautakunnan linjauksista etsineet neljä kantavaa teemaa joiden alla ihmiset saattoivat keskustella ja tuoda esille toiveitaan ja ratkaisuehdotuksiaan:

1. Houkutteleva korttelikaupunki ja käveltävä ympäristö

2. Monimuotoiset työpaikat ja palvelut

3. Sujuva raideliikenne ja liikkuminen

4. Elämyksellinen vapaa-aika ja virkistysyhteydet

Keskustelu kävi vilkkaana ja asukkaiden toiveita ja näkökulmia kirjattiin runsaasti. Lopuksi vedimme keskustelun yhteen jokaisella työpajapisteellä.

Tilaisuuden loppusanoissa vedin vielä yhteen tilaisuuden antia ja totesin, että keskustelusta hahmottui hyvin selkeästi kolme eri teemaa: laatu, monimuotoisuus ja inhimillinen mittakaava. Laatua painotettiin niin kaavoituksen kuin toteutuksenkin osalta, toteutuksessa niin rakennusten kuin palveluiden ja ympäristönkin laatua painottaen. Monimuotoisuus tuli esiin lähes joka pisteellä: työpaikkojen ja palveluiden tulisi olla joustavia, haluttaisiin popup-toimitiloja, matalan kynnyksen harrastetiloja, ja toisaalta itse kaupungissa vaihtelevuutta korkean ja matalan välillä sekä kaupunkiluonnon näkymistä alueella. Inhimillinen mittakaava oli tärkeä: alueella halutaan kahviloita, pieniä kauppoja, aukioita ja viihtyisää oleskelutilaa, ei modernistisia torneja.

Virallisen osuuden jälkeen oli vielä vapaata keskustelua, ja harva lähti tilaisuudesta heti loppusanojen osalta. Viimeisissä kysymyksissä tuli vielä esiin erittäin hyviä kysymyksiä mm. nyt jo kaavoituksessa olevista alueista ja siitä, onko niitä otettu visiossa lainkaan huomioon. Lautakunnassakin on jo hyväksytty Nihtisillan alueelle lisää kaavaa, ja näitä ei varsinaisesti liene mietitty vielä visiossa, alueiden kaavoitushan on käynnistynyt ennen Keran hankkeen aloittamista. Näihin tulisi jatkossa kiinnittää entistä tarkempaa huomiota. Samoin toivottiin jatkuvampaa vuorovaikutusta esimerkiksi blogimaisen kommentointimahdollisuuden muodossa Espoon sivuilla. Huomionarvoista oli myös huoli, jota ei välttämättä osayleiskaavaprosessissa ratkota: aluetta voisi pyrkiä jollain tavoin parantamaan jo ennen sen rakentamista, sillä esimerkiksi rapistuvat autiorakennukset tuovat turvattomuutta.

Kimmo Rönkä tekee vielä työpajatyöskentelystä yhteenvedon joka julkistetaan Keran kaavasivuilla yhdessä mm. Ville Hokkasen esityksen kanssa.

by

Mielipidekirjoitus Hesarissa: Asuntoja on kaavoitettava lähelle hyviä yhteyksiä ja palveluja

Oheinen teksti julkaistiin tänään HS:n mielipidesivulla. Tekstistä poistettiin huomautus Nurmisen blogikirjoituksen matemaattisesta laskuvirheestä: hän kun vertasi kertaluonteisen tapahtuman todennäköisyyttä koko elämän aikana sattuvan tapahtuman todennäköisyyteen.

(Helsingin Sanomat 3.5.2013) Ti­mo Nur­mi­nen kir­joit­ti pää­kau­pun­ki­seu­dun ja eri­tyi­ses­ti Es­poon tont­ti­po­li­tii­kas­ta se­kä pien­ta­lo­tont­tien pu­las­ta (HS Mie­li­pi­de 29. 4.).
Pien­ta­lo­asu­mi­sel­la ei rat­kais­ta nii­tä mo­nia polt­ta­via asu­mi­seen liit­ty­viä ky­sy­myk­siä, jot­ka Es­pool­la on edes­sään. Esi­mer­kik­si lap­si­per­heil­le ja opis­ke­li­joil­le osoi­tet­tua koh­tuu­hin­tais­ta asu­mis­ta tar­vi­taan li­sää.

Li­säk­si Nur­mi­sen esit­tä­mät lu­vut ker­to­vat vain osa­to­tuu­den. Vas­taa­vaa lis­taa ei ole vaik­ka­pa sii­tä, kuin­ka mo­ni ha­luai­si asua kau­pun­ki­kes­kuk­ses­sa, mut­ta ei pys­ty sii­hen ta­lou­del­li­sis­ta syis­tä. Hel­sin­gin Hi­tas-jo­nois­ta voi pää­tel­lä on­gel­man laa­juu­den.

ERÄS SYY oma­ko­ti­asu­mi­sen ja oma­toi­mi­sen ra­ken­ta­mi­sen suo­sioon Es­poos­sa on juu­ri asu­mi­sen hin­ta. Unel­ma omas­ta pi­has­ta on edel­leen voi­mis­saan. Yhä useam­mat – per­heel­li­set mu­kaan lu­kien – pai­not­ta­vat kui­ten­kin asu­mi­ses­saan pal­ve­lui­ta ja help­poa liik­ku­mis­ta. Tä­mä nä­kyy esi­mer­kik­si lap­si­per­hei­den mää­rän voi­mak­kaa­na kas­vu­na kau­pun­ki­kes­kuk­sis­sa.

KER­ROS­TA­LO­ASUN­NON hin­nal­la voi hel­pos­ti saa­da enem­män ne­liöi­tä ja oma­ko­ti­ta­lon, kun on val­mis jous­ta­maan lii­ken­neyh­teyk­sis­sä, pal­ve­luis­sa ja työ­mat­kas­sa. Rat­kai­su tä­hän ei ole, et­tä kaa­voi­te­taan li­sää oma­ko­ti­ta­lo­ja. Sen si­jaan on mie­tit­tä­vä, mi­ten voi­daan li­sä­tä asu­mis­ta asu­tus­kes­kuk­sis­sa. Asun­to­jen kal­leus ker­too sii­tä, et­tä kiin­nos­tus pal­ve­lu­jen ää­res­sä asu­mi­seen on suu­ri.

It­se ra­ken­net­tu ta­lo on juur­tu­nut sy­väl­le suo­ma­lai­seen mie­len­mai­se­maan. Em­me sil­ti voi ha­jaut­taa ra­ken­ta­mis­ta jo­ka puo­lel­le Es­poo­ta ”pel­loil­le, nii­tyil­le ja met­si­köi­hin”, ku­ten Nur­mi­nen kir­joi­tuk­ses­saan esit­ti. Näin ei syn­ny eko­lo­gi­ses­ti kes­tä­vää kau­pun­ki­ra­ken­net­ta. Jo­ka puo­lel­le ha­jaan­tu­va ra­ken­ta­mi­nen tar­koit­taa väis­tä­mät­tä myös tär­kei­den luon­to­ar­vo­jen tu­hoa­mis­ta ja li­sää en­ti­ses­tään yh­tei­ses­tä kas­sas­ta mak­set­ta­via kus­tan­nuk­sia, kun sa­ma inf­ra­struk­tuu­ri pal­ve­lee en­tis­tä har­vem­pia.
Voi­daan to­ki miet­tiä, voi­si­ko kau­pun­ki har­joit­taa pien­ta­lo­alueik­si so­pi­vil­la alueil­la ak­tii­vis­ta maa­po­li­tiik­kaa, jot­ta suu­rem­pi osa ton­teis­ta oli­si pien­ra­ken­ta­jien käy­tös­sä. Nä­mä­kin alueet on jär­ke­vin­tä si­joit­taa ny­kyis­ten alue­kes­kus­ten lai­ta­mil­le ja et­siä en­nak­ko­luu­lot­to­mas­ti myös tii­viim­piä oma­ko­ti­mai­sen asu­mi­sen muo­to­ja. Pien­ta­lo­asu­mi­sen li­sää­mi­nen läh­ti­si rat­kai­se­maan on­gel­maa vää­räs­tä pääs­tä.

LAA­DUK­KAAS­TA ja koh­tuu­hin­tai­ses­ta asu­mi­ses­ta on pu­la, mut­ta pu­la rat­kais­taan en­si­si­jai­ses­ti kaa­voit­ta­mal­la hy­vien yh­teyk­sien ja pal­ve­lu­jen ää­reen se­kä toi­saal­ta li­sää­mäl­lä ak­tii­vi­ses­ti kil­pai­lua asun­to­tar­jon­nas­sa.

Es­poon ny­kyi­nen lep­su maa­po­li­tiik­ka hei­ken­tää kil­pai­lua ja nos­taa hin­to­ja siel­lä, mis­sä asun­to­jen tar­ve on suu­rin.

Kirsi Louhelainen
Kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja (Vihr.)

by

Pyöräilystä, nopeasti ja hitaasti

Hidas ja nopea pyöräily on ollut keskustelun kohteena viime aikoina monessa paikassa.

Facebookissa pyöri muutama päivä sitten sarjakuva, jossa rikottiin pyörämyyttejä. Kuvassa muistutettiin, että pyöräillessä ei tarvita hienoa pyörää tai erikoisvarusteita. Eihän pyöräily ennen mitään välineurheilua ole ollut, mutta viime vuosien pyörätrendi yhdistettynä urheilutapahtumien uuteen suosioon on kasvattanut erityisesti trikooasujen määrää liikenteessä. Pyöräily ei tässä käyttäjäryhmässä usein ole pelkkä keino päästä paikasta toiseen vaan yksi treenimuoto lisää. Kuitenkin jos pyörän halutaan olevan väline kaikille, se ei saa leimautua erityisvarusteita vaativaksi urheilumuodoksi, jota ei voi harjoittaa hikoilematta.

Olisinkin voinut hyvin jakaa kuvan seuraavalla evästyksellä: älkää tehkö niinkuin minä teen, vaan niinkuin minä sanon. Espoossa asujana pyörää ei tarvitse usein kaupunkiajoon. Kahden kilometrin säteellä kodista ei oikeastaan ole mitään tekemisen arvoista, ja suhtaudunkin ajamiseen treenimuotona: jokainen minuutti tiellä on pois erillisestä treeniajasta eli lisää aikaa perheelle.

Kuvan kanssa samaan aikaan keskusteltiin pyöräbaanojen lisäämisestä ja työmatkapyöräilijänä kannatin ajatusta lämpimästi. Silti mielessäni pyöri ajatus, jonka Martti Tulenheimo erinomaiosesti konkretisoi kirjoituksessaan kukista ja …polkupyöristä.

Pyöräbaanat ovat tarpeen ja hyviä tiettyihin tarkoituksiin – siis nopeaan ja sujuvaan etenemiseen keskipitkillä kaupunkimatkoilla. Ilman pyöräbaanaa – sekä sitä Länärin viereistä että Helsingin Baanaksi ristittyä – en päihittäisi bussia nopeudessa kymmenen kilometrin päivittäisellä työmatkallani. Säästän nopeakulkuisen väylän ansiosta päivittäin puoli tuntia. Nämä väylät ovat tarpeen, mutta ne eivät riitä. Baanat ovat pyöräliikenteen Länsiväylä ja Turun motari. Tarvitsemme niitä pidempien matkojen helpottamiseksi, mutta emme tarvitse niitä massiivisissa määrin keskustaan. Helsingin ”Baana”, joka auttaa poikittaisliikenteessä Mannerheimintien ali on itse asiassa vielä eri asia: sen ei tarvitse maksimoida nopeutta vaan sujuvuutta ja turvallisuutta.

Pyöräily on helppo ja miellyttävä tapa liikkua niin kaupungissa kuin esikaupunkialueellakin. Se peittoaa autot lyhyillä ja keskipitkilläkin matkoilla. Lujempaakin pääsee, mutta tärkeintä on että pyöräilyn kynnys on matala ja se koetaan helpoksi. Tämä tarkoittaa, että urheilukulttuuri ei voi dominoida kaupunkioloissa.

Tarvitsemme keskustoissa turvallista, muttemme liian nopeaa pyöräreittiä. Autojen vaaroista puhutaan, mutta myös pyörä voi tappaa. Tänään lounaalla keskustelimme nopeasta pyöräilystä ja kuulin, että kollegani tuttava oli aikanaan aiheuttanut jalankulkijan kuoleman keskusta-alueella. Liian suuri tilannenopeus yhdistettynä jalkakäytävällä ajoon voi olla turmiollista – eikä pyöräilijä välttämättä tunnista vaarallisuuttaan. Itsekin olen joskus ylitellyt teitä ajatellen, että oman nahkanihan tässä vain vaarannan. Viimeksi tänään todistin suoritusta, jossa pyöräilijä huitaisi neljän autokaistan yli tien toiselle puolelle kohdassa, jossa oli suora tienpätkä.

Keskustassa autolla ei tarvitse ajaa lujaa. 30-40 km/h on varsin järkevä rajoitus autoliikenteelle, etenkin kun se usein lisää tien kokonaiskapasiteettia. Sama nopeus on pyörällä puolestaan sopiva motarin vieressä menevälle baanalle, mutta kaupunkiajossa hengenvaarallinen. Myös pyörä on ajoneuvo jonka tulee noudattaa järkevää tilannenopeutta. Pyörän todellinen, järkevä nopeus keskustaoloissa lienee monin paikoin lähempänä kymmentä kuin viittätoista kilometriä tunnissa. Pyörien nopeutta ei kuitenkaan tule säädellä kuten autojen: pyörissä ei ole nopeusmittareita.

Turvallisen ja sujuvan pyöräilyn takaamiseksi tarvitaan erillisiä pyöräkaistoja. Otso Kivekäs väänsi taannoin rautalangasta, miten hankalaa ihan vain etuajo-oikeuden määritys voi pyörän selässä olla ilman omaa kaistaa. Tulenheimon havainnollistama korotettu pyöräväylä on myös visuaalisesti havainnollinen. Kirjoituksessa mainitut kukat ja visuaaliset elementit ovat eräs tapa havainnollistaa, että tässä ei mennä ”moottoritiellä”: olemme kaupungissa, ja täällä on lupa hidastaa. Autokaistoilla vastaavia keinoja ovat kavennukset, hidasteet ja ne liikennemerkit.

Kun pyöräilyolosuhteita parannetaan, on tunnustettava näiden kahden erilaisen pyörällä liikkumisen tavan ominaispiirteet ja erityistarpeet. Tätä tarvitaan myös muualla kuin Helsingin keskustassa: Espoon uusissa keskuksissa  pyöräilijät kannattaa ottaa tosissaan. Keskuksissa tarvitaan fiksuja, sujuvia ja turvallisia ratkaisuja pyöräliikenteelle: niiden väliselle pyöräliikenteelle tärkeää on nopeus ja sujuvuus.

by

Tarvitseeko yleiskaavaa noudattaa?

Valtuuston kokous saatiin tänään aloittaa ilman minua. Varajäsen Päivi Salli pääsi paikalle tuuraamaan kun hoidin pahemmaksi äitynyttä flunssaa kotona. Vaihdoimme kuitenkin vuoroa kokoustauolla: Burana auttoi sekä pää- että lihassärkyyn ja väsymys hoitui onneksi sopivalla määrällä adrenaliinia.

Valtuustossa oli alkukokouksesta lähinnä nimitysasioita sekä enemmän puheenvuoroja kirvoittanut talousarviokeskustelu. Pääsin paikalle jo keskustelun loppupuolella ja kuuntelin puheenvuoroja ryhmähuoneen kaiuttimista sohvalla maaten. Koska en ollut paikalla, tässä vielä kommentti herralle, joka ihmetteli mistä tämä kahdeksankertainen tuotto-odotus pyöräilyn investoinneille on saatu (”kun sitä joka puolella väitetään”): täällä. Jotkut naapurikaupungit oikeasti tutkivat asioita.

Kuntauudistuskeskustelu polveili vilkkaana ja välillä vähän asian vierestäkin. Ongelmana on, että meneillään on monta uudistusta jotka mahdollisesti vaikuttavat toisiinsa. Sinänsä eteenpäin lähtenyt muotoilu oli ok.

Mutta syy miksi tulin itse paikalle oli Turvesuontien asemakaava. Se oli hyväksytty yksimielisesti kaupunkisuunnittelulautakunnassa sekä kaupunginhallituksessa. Kaavassa oli tosin yksi pieni ongelma: se on yleiskaavan vastainen. Kaava-alue on yksiselitteisesti viher- ja virkistysaluetta ja muodostaa yhdyskäytävän itä-länsisuuntaiselle viherkäytävälle.

Alueessa on myös muita ongelmia, alkaen tavasta jolla hanketta on viety läpi pienissä osissa (alueella on yhteensä kolme asemakaavaa kaupalle, ja käsittelyssä oleva kaava on jo hyväksytyn hankkeen laajennus). Koko kuvaa tapauksesta saa postauksen lopussa olevasta puheenvuorostani. Lisäksi Johanna Karimäki sekä Henna Partanen puhuivat viheryhteyksistä paremmin kuin itse olisin osannut. Palautusesitykseni, jossa puolet alueesta olisi varattu viheralueelle, ei valitettavasti mennyt läpi: kannattajia oli noin kolmannes, mm. perussuomalaiset, vasemmistoliitto sekä osa RKP:sta. Tämän jälkeen perussuomalaiset tekivät palautusesityksen jota Johanna Karimäki kannatti. Tämäkin kaatui kutakuinkin samoin luvuin. Esittämäni toivomus meni yksimielisesti läpi: siinä pyydettiin kiinnittämään huomiota viheralueen jatkuvuuteen ja ulkoilureitteihin. Lopulta Vihreä ryhmä sekä perussuomalaisista Byman jättivät asiaan eriävän mielipiteen.

Yleiskaavan vastaisuus tarkoittaa paitsi sitä, että siitä valitetaan myöskin sitä, että valituksilla on hyvä sauma mennä läpi hallinto-oikeudessa. (Olin hivenen hämmästynyt siitä, että sekä demarit että kokoomus sinnikkäästi väittivät kaavaa yleiskaavan mukaiseksi. Suosittelen tutustumaan palveluun kartat.espoo.fi – siellä voi valita karttanäkymäksi yleiskaavan, jossa tämä on merkitty yksiselitteisesti viheralueeksi. Asemakaavaan jätetty Turunväylän varressa kulkeva latu ei tee siitä viheraluetta. ) Kaava-alueella ollaan jo aloittamassa – kaupungin kehitysbudjetin ulkopuolelta – alueelle uuden tien sekä eritasoliittymän rakentamista. Espoossa on tapana, että osa hankkeista tehdään projektirahoituksella, käytännössä saman alueen maankäyttömaksuilla. Nyt siis olemme aloittamassa tänä vuonna tietä, johon ei ole budjetoitu rahaa ja johon rahojen tulisi tulla kaavasta, joka hyvin suurella todennäköisyydellä ei toteudu. Jolloin budjettiin tulee miljoonien aukko. (Kaksi muuta kaavaa rahoittavat tiestä varmastikin osan, eritasoliittymähän maksaa kymmeniä miljoonia. Maankäyttömaksut tulisi kuitenkin tarkastella uudelleen jos tämä asemakaava kariutuu.)

Irvokkaaksi tämän tilanteen tekee aiemmin talousarviosta käydyn keskustelun aikana esitetty puheenvuoro, jossa muistutettiin että Espoon tulee olla valmis leikkaamaan palveluista taloustilanteen vuoksi.

—

Turvesuolle ollaan esittämässä kaavaa tilaa vievälle kaupalle. Sekä nyt käsiteltävän alueen etelä- että pohjoispuolelle on jo hyväksytty tilaa vievän kaupan kaavat ja kyseessä on rakennuttajan laajennushakemus,

Ensimmäinen kaava alueen eteläpuolella olevalle RetailParkille on hyväksytty jo 2007, mutta rakentamista ei ole vielä aloitettu.

Aluksi hyvät puolet. Alue on tilaa vievälle kaupalle merkittävästi Lommilaa parempi. Meillä on nyt jo kaksi kaavaa, jotka tarjoavat turunväylän varressa lisää kauppatilaa esimerkiksi puutarha- ja huonekalumyymälöille. Eteläpuolelle hyväksytty kaava-alue ei myöskään sovi asuntorakentamiseen. Pidän hyvänä myös sitä, että alue tulee toivon mukaan olemaan raide-jokerin pysäkin lähellä, kun raide.jokeri valmistuu: vaikka sen linjauksia tällä hetkellä vielä tarkastellaankin, on epätodennäköisestä että laajalahden kohdalla ne enää muuttuisivat.

Olemme puhuneet tilaa vievästä kaupasta paljon viime aikoina. Kaupat uskovat siihen edelleen, ja myyntiluvut ovat voitollisia. Kun katsotaan koko kuvaa, näemme kutienkin alan murroksen. Kodinkoneista tilataan netin kautta jo merkittävä osa ja verkkokauppa kasvattaa suosiotaan jatkuvasti. Esimerkiksi Kesko lopettaa Mustan Pörssin ketjutoiminnan volyymien tipahdettua. Matkailu, viihde ja elektroniikka – siis myös tilaa vievät kodinkoneet – ovat verkkokaupan suurimmat tekijät, mutta huonekalu- ja puutarha-ala on seuraamassa hyvää vauhtia perässä.

Tietotekniikan alalla suurimmat kysymykset liittyvätkin tällä hetkellä käyttäjäkokemuksen virtuaaliseen lisäämiseen: kuinka syöttää liikkeessä kävijälle tarjouksia kännykkään ja ylipäänsä siirtyä enemmän showroom-tyyppiseen malliin, jossa asiakkaat käyvät fiilistelemässä paikanpäällä ja sen jälkeen tekevät ostoksensa suoraan netistä kotiin?

Tilaa vievä kauppa tulee muuttumaan ajan mukana, ja Turvesuon alueen sijainti mahdollistaa sen, että se voi paremmin kehittyä ajan mukana raideliikenteen läheisyyden myötä.

Turvesuon kaavassa on kuitenkin monia ongelmia. Niistä ensimmäinen liittyy myös isompaan periaatteelliseen kysymykseen eli tapaan, jolla aluetta on suunniteltu.

Meillä on Espoossa tapana käsitellä asemakaavat hankekohtaisesti pieninä paloina.

Yleiskaavassa asioita mietitään vielä vähän turhan korkealla tasolla: asemakaavassa taas kaavat on palasteltu niin pieniin osiin, että kokonaisuutta ei nähdä. Turvesuon kaavan tapauksessa kysymyksiä herättää se, että  Retail Park-kaavan tultua hyväksytyksi on rakennuttaja melko pian lähtenyt hakemaan lupaa hankkeen laajentamiselle.

Herääkin kaksi kysymystä:

– Miten rakennuttaja on herännyt vasta kaavan hyväksymisen jälkeen siihen, että tarvitaan vielä lisää tilaa jotta kauppa kannattaisi? Miksi tätä ongelmaa ei ole toisella rakennuttajalla tien toisella puolella?

– Tai jos alunperinkin on ihan tietoisesti lähdetty tekemään tähän kahden rakennuttajan ja kolmen asemakaavan suuruista  kauppakeskusta, (71000 kemmiä eli liki 2/3 Lommilaa), niin ovatko päättäjät olleet tästä tietoisia koko osaprosessin ajan?

Meidän tulee pystyä kehittämään alueita kokonaisuutena. Jos hyväksytään

ensin tilaa vievää kauppaa ja sitten todetaan että hups, nyt tarvitaan

vielä viheralue siitä välistä, emme tee kokonaisvaltaista

kaupunkisuunnittelua.

Toinen ongelmakohta on helpompi ymmärtää. Tämä kaava on sekä yleis- että maakuntakaavan vastainen. Se tarkoittaa sitä, että kaavan hyväksymällä kerjäämme valituksia ja käytännössä pitkitämme prosessia. Käsittelyssä oleva alue on merkitty virkistys- ja viheralueeksi, mutta käytännössä koko alue muuttuu kaupan alueeksi eli liiketiloiksi ja parkkipaikoiksi. Nykyinen suunnitelma on erittäin huono sekä virkistysalueiden, luontoyhteyden että ulkoilureittien kannalta, vaikka sitä onkin Tiina Elon aloitteesta hieman saatu parannettua.

Alkuperäisistä ulkoilureiteistä jää jäljelle vain Turunväylän varressa kulkeva pätkä, johon on kovalla väännöllä saatu väliin pari puskanleveyttä puskuriksi. Menisitkö itse lenkille Turunväylälle?

Kuten sanoin jo alussa, tämä alue sinänsä sopii ko. tyyppiselle kaupalle ja tarjoaa toivottavasti myös muuntautumismahdollisuudet kaupan murroksessa 10-20 vuoden tähtäimellä. Suunnitellut kauppakeskukset eivät kuitenkaan ole Turunväylän vuoksi mitenkään kiinteästi yhteydessä , ja siksi kaavojen ”yhdistäminen” viheralueen kautta ei ole kaupan toimivuuden kannalta tarpeellista.

Esitämme palautusta, jossa kaavaa harkitaan vielä uudestaan niin, että metsäalueesta säilytetään puolet. Muutoksella vältämme todennäköisen valitusrumban ja näin lopulta myös nopeutamme käsittelyä. Ottaen huomioon, että tässä on kyseessä yksi lähialueen kolmesta tilaa vievän kaupan kaavasta, vaikutus kaupan alaan on vähäinen: 70 tuhannesta ehkä 60 tuhanteen kemmiin. Muutos ei siis tuota haittaa kauppiaille, mutta on sitäkin merkittävämpi lähiseudulle ja sen asukkaille.

by

Pohdintaa metropolista

Olen lukenut mielenkiinnolla metropoliselvityksen raporttia. Kun lähdemme jatkamaan metropolialueen rakenteen selvitystä, mielestäni tärkeintä on pitää mielessä kolme asiaa: että uusi rakenne poistaa nykyisiä järkevän suunnittelun esteitä ja mahdollistaa paremman metropolialueen tekemisen, että se ei lisää byrokratiaa vaan mieluummin poistaisi sitä ja että päätös ei siirry liian kauas asukkaista (läpinäkyvyys ja demokraattisuus). Saara Hyrkkö kävi omassa blogissaan mukavan tiiviisti läpi vaihtoehtojen tärkeimmät piiirteet sekä niihin liittyvät uhat ja mahdollisuudet joten käyn tässä suoraan asiaan.

Lyhyenä kertauksena, vaihtoehdot siis ovat

a) metropolihallinto, jolle siirtyy nykyisten kuntien tehtäviä, vaaleilla valittava valtuusto sekä veronkanto-okeus

b) pieniä kuntaliitoksia sekä nykyistä syvempi sopimusyhteistyö (Helsingin liitto)

c) kaksi suurkuntaa, joista toinen käsittää varsinaisen kaupunkimaisen pääkaupungin (Espoo, Vantaa, Helsinki + muita) ja toinen ”maaseudun” (Mäntsälä, Järvenpää etc)

Käsittelen tässä tarkemmin A- ja C-vaihtoehtoja. Malli B vaikuttaa esitetyistä selvästi riskialtteimmalta vaikuttavuuden osalta. Mallin saisi pyöräytettyä käyntiin ehkä vähemmillä kustannuksilla, mutta kun ottaa huomioon kuinka kriittinen esiselvitys oli jo alkuvaiheessaan nykyisten vapaaehtoisten mallien toimimisesta, on vaikea nähdä miten sama toiminta vähän uudessa ja isommassa paketissa olennaisesti helpottaisi asiaa.

Metropolihallinto (A) 

Metropolihallinto-vaihtoehdossa eräs suurimpia kysymyksiä on, jäävätkö jäljelle samat syyt kaupunkien väliseen kilpailuun kuin ennenkin? Metropolihallinto kyllä ottaa sekä kopin että rahoitusvastuun hankkeista, mutta koska kunnat ovat edelleen itsenäisiä ja hyötyvät entiseen tapaan varakkaammista asukkaista, osa kaavoituspäätöksistä saatetaan hyväksyä vain pitkin hampain tai niitä vastaan mahdollisesti taistellaan. Etua tulee edelleen sille, kenen maille rakennetaan kalleimmat ja hienoimmat asunnot ja haittaa sinne minne tehdään sosiaalista asuntotuotantoa. Ainakin mielikuvissa.

Tässä ongelmia toki helpottaa se, että rahoitusvastuu on ylemmällä taholla ja kun kunnissa pyörivät pelimarkat pienentyvät, erot mahdollisesti eivät tunnu niin pahoilta. Isoistakin veroäyreistä kun menee aika suuri osa metropolikassaan. Kunnan valta vähenee joten sinänsä niin suurta kiistakapulaa ehkä kaavoituksesta ei saada. Tämä kuitenkin syö alkuperäistä ajatusta.

Samoin tulee olla tarkkana, että metropolihallinnosta ei tule samanlaista byrokraattista monsteria kuin suurkuntavaihtoehdosta pelätään tulevan. Esiselvitys saa kaiken kuulostamaan suorastaan vähän liiankin helpolta: metropolihallinto muodostuisi pitkälti nykyisistä kuntayhtymistä sekä henkilöistä, jotka siirretään kunnan palveluksesta metropolin palvelukseen. Joka tapauksessa näkisin ensiarvoisen tärkeänä, että henkilömäärä ei mieluusti kasvaisi ja että asioiden hoito ei vaikeutuisi uudessa mallissa.

Suurkunnat (C)

Suurkunnat eivät olleet alkuun suuri suosikkini. Paperin jälkeen jäin kuitenkin miettimään, että ideaalimaailmassa – siinä, jossa ei ole vanhaa byrokratiaa ja jossa kaiken saa alkaa puhtaalta pöydältä – ne voisivat olla todella hyväkin vaihtoehto. Suurkuntavaihtoehdossa C erityisesti maaseutu- ja kylämäisen alueen toimiminen omassa läänissään ja kaupunkimaisen omassaan voisi vahvistaa kummankin seudun ominaispiirteitä. Jos suurkunnassa vietäisiin paikallisia asioita voimakkaasti lähikeskuksiin, siis kaupunginosatasolle, se voisi toimiakin.

Valitettavasti emme elä ideaalimaailmassa. Metropolihallinnollakin on samat riskit, mutta niiden toteutumisriski on hieman pienempää. (Järkytyin aikanaan kun kuulin, kuinka paljon enemmän Helsingissä on asukaslukuun suhteutettuna virkamiehiä kuin Espoossa.)

Hämärtyvät kuntarajat

Rehellisesti sanottuna mielestäni A- ja C-vaihtoehdot ovat todennäköisesti pitkällä tähtäimellä sama asia. C-vaihtoehdossa luodaan suurkunta ja samalla joudutaan miettimään uusiksi paikallistasoa (josta voisi hyvinkin seurata pitkällä aikavälillä kaksiportainen hallinto). Tosin tätä paikallistasoa ei ole tehty esiselvityksessä, eli sitä tulisi puskea hyvin vahvasti jos ko. vaihtoehtoon päädyttäisiin. A-vaihtoehdossa luodaan uusi hallintotaso joka käytännössä ottaa haltuunsa nykyisten sopimusyhteistyötahojen tehtävät ja nykykunnille jää paikallistaso – joka varmasti paljastuu pidemmällä aikavälillä hieman liian suureksi. Tämä voisi olla ehkä 20 vuoden tähtäimellä tapahtuva asia.

Pitkällä aikavälillä uskoisin, että nykyiset kuntarajat todennäköisesti joka tapauksessa katoavat. Esiselvityksessä on jätetty selkeä haju siitä, mitä valmistelijat mahdollisesti ajattelevat: metropolihallinnon osalta metropolihallinnolle halutaan antaa selvä valta ja mahdollisuus tarkastella kuntarajoja uudelleen tarpeen tullen. Toki tällainen vaihtoehto tuskin tulee perustumaan pakkoon – sellaisella säännöllä metropolilakia ei varmasti saa läpi – mutta sekin kertoo pääkaupunkiseudun suunnasta.

Lyhyesti, edessä on mielettömän hyvä tilaisuus munata muutos oikein kunnolla. Kaikki nämä vaihtoehdot ovat vaativia, suuria ja riskialttiita. Näkisin A-vaihtoehdon kuitenkin vähiten riskialttiina, jos metropolilaki valmistellaan kunnolla. Olennaista ei kuitenkaan ole se, millä nimella asioita kutsutaan vaan se, miten käytännön toteutus tehdään.

Ps. Sivuhuomiona, raportissa kiinnitettiin paljon huomiota siihen, että monet Uudenmaan läänin kunnat eivät ole saavuttaneet niille asetettuja kaavoitustavoitteita. En näkisi tätä  samalla tavoin uhkana ainakaan nykymallissa kuin mitä selvitys tuntuu tekevän. Käytännössä useimpien kuntien kaavoituspolitiikka on ollut muutenkin retuperällä, ja niissä on keskitytty tekemään autovaltaista harvaa pientaloaluetta. Jos vastaavaa olisi kaavoitettu vielä lisää, liikenneongelmat olisivat vain entisestään kasvaneet. Meidän tulee ennen kaikkea tiivistää asutuskeskuksia hyvien julkisten yhteyksien, erityisesti raideliikenteen varrella (viihtyisyyttä unohtamatta) ja pyrkiä myös viemään kasvusta iso osa nykyisen Helsingin alueelle. Espoon tapauksessa kasvun tulee keskittyä viiteen kaupunkikeskukseen

Pps. Vielä eräs mielenkiintoinen pohdinta metropolialueesta: mitä tapahtuu, kun pienistä kunnista, joissa siis tyypillisesti ei olla innostuttu tiiviistä rakentamisessa kaupunkialueella, tulee edustajia päättämään nimenomaan Helsingin seudun maankäytöstä? Mikä on riski luisua nykyistä huonompaan kaavoitukseen jos päättäjistä merkittävä osa kokee harvaan asutun autoilun varaan perustuvan omakotialueen arvokkaammaksi kuin tiiviin keskustan? Demokratia on täynnä yllätyksiä…