Hidas ja nopea pyöräily on ollut keskustelun kohteena viime aikoina monessa paikassa.

Facebookissa pyöri muutama päivä sitten sarjakuva, jossa rikottiin pyörämyyttejä. Kuvassa muistutettiin, että pyöräillessä ei tarvita hienoa pyörää tai erikoisvarusteita. Eihän pyöräily ennen mitään välineurheilua ole ollut, mutta viime vuosien pyörätrendi yhdistettynä urheilutapahtumien uuteen suosioon on kasvattanut erityisesti trikooasujen määrää liikenteessä. Pyöräily ei tässä käyttäjäryhmässä usein ole pelkkä keino päästä paikasta toiseen vaan yksi treenimuoto lisää. Kuitenkin jos pyörän halutaan olevan väline kaikille, se ei saa leimautua erityisvarusteita vaativaksi urheilumuodoksi, jota ei voi harjoittaa hikoilematta.

Olisinkin voinut hyvin jakaa kuvan seuraavalla evästyksellä: älkää tehkö niinkuin minä teen, vaan niinkuin minä sanon. Espoossa asujana pyörää ei tarvitse usein kaupunkiajoon. Kahden kilometrin säteellä kodista ei oikeastaan ole mitään tekemisen arvoista, ja suhtaudunkin ajamiseen treenimuotona: jokainen minuutti tiellä on pois erillisestä treeniajasta eli lisää aikaa perheelle.

Kuvan kanssa samaan aikaan keskusteltiin pyöräbaanojen lisäämisestä ja työmatkapyöräilijänä kannatin ajatusta lämpimästi. Silti mielessäni pyöri ajatus, jonka Martti Tulenheimo erinomaiosesti konkretisoi kirjoituksessaan kukista ja …polkupyöristä.

Pyöräbaanat ovat tarpeen ja hyviä tiettyihin tarkoituksiin – siis nopeaan ja sujuvaan etenemiseen keskipitkillä kaupunkimatkoilla. Ilman pyöräbaanaa – sekä sitä Länärin viereistä että Helsingin Baanaksi ristittyä – en päihittäisi bussia nopeudessa kymmenen kilometrin päivittäisellä työmatkallani. Säästän nopeakulkuisen väylän ansiosta päivittäin puoli tuntia. Nämä väylät ovat tarpeen, mutta ne eivät riitä. Baanat ovat pyöräliikenteen Länsiväylä ja Turun motari. Tarvitsemme niitä pidempien matkojen helpottamiseksi, mutta emme tarvitse niitä massiivisissa määrin keskustaan. Helsingin ”Baana”, joka auttaa poikittaisliikenteessä Mannerheimintien ali on itse asiassa vielä eri asia: sen ei tarvitse maksimoida nopeutta vaan sujuvuutta ja turvallisuutta.

Pyöräily on helppo ja miellyttävä tapa liikkua niin kaupungissa kuin esikaupunkialueellakin. Se peittoaa autot lyhyillä ja keskipitkilläkin matkoilla. Lujempaakin pääsee, mutta tärkeintä on että pyöräilyn kynnys on matala ja se koetaan helpoksi. Tämä tarkoittaa, että urheilukulttuuri ei voi dominoida kaupunkioloissa.

Tarvitsemme keskustoissa turvallista, muttemme liian nopeaa pyöräreittiä. Autojen vaaroista puhutaan, mutta myös pyörä voi tappaa. Tänään lounaalla keskustelimme nopeasta pyöräilystä ja kuulin, että kollegani tuttava oli aikanaan aiheuttanut jalankulkijan kuoleman keskusta-alueella. Liian suuri tilannenopeus yhdistettynä jalkakäytävällä ajoon voi olla turmiollista – eikä pyöräilijä välttämättä tunnista vaarallisuuttaan. Itsekin olen joskus ylitellyt teitä ajatellen, että oman nahkanihan tässä vain vaarannan. Viimeksi tänään todistin suoritusta, jossa pyöräilijä huitaisi neljän autokaistan yli tien toiselle puolelle kohdassa, jossa oli suora tienpätkä.

Keskustassa autolla ei tarvitse ajaa lujaa. 30-40 km/h on varsin järkevä rajoitus autoliikenteelle, etenkin kun se usein lisää tien kokonaiskapasiteettia. Sama nopeus on pyörällä puolestaan sopiva motarin vieressä menevälle baanalle, mutta kaupunkiajossa hengenvaarallinen. Myös pyörä on ajoneuvo jonka tulee noudattaa järkevää tilannenopeutta. Pyörän todellinen, järkevä nopeus keskustaoloissa lienee monin paikoin lähempänä kymmentä kuin viittätoista kilometriä tunnissa. Pyörien nopeutta ei kuitenkaan tule säädellä kuten autojen: pyörissä ei ole nopeusmittareita.

Turvallisen ja sujuvan pyöräilyn takaamiseksi tarvitaan erillisiä pyöräkaistoja. Otso Kivekäs väänsi taannoin rautalangasta, miten hankalaa ihan vain etuajo-oikeuden määritys voi pyörän selässä olla ilman omaa kaistaa. Tulenheimon havainnollistama korotettu pyöräväylä on myös visuaalisesti havainnollinen. Kirjoituksessa mainitut kukat ja visuaaliset elementit ovat eräs tapa havainnollistaa, että tässä ei mennä ”moottoritiellä”: olemme kaupungissa, ja täällä on lupa hidastaa. Autokaistoilla vastaavia keinoja ovat kavennukset, hidasteet ja ne liikennemerkit.

Kun pyöräilyolosuhteita parannetaan, on tunnustettava näiden kahden erilaisen pyörällä liikkumisen tavan ominaispiirteet ja erityistarpeet. Tätä tarvitaan myös muualla kuin Helsingin keskustassa: Espoon uusissa keskuksissa  pyöräilijät kannattaa ottaa tosissaan. Keskuksissa tarvitaan fiksuja, sujuvia ja turvallisia ratkaisuja pyöräliikenteelle: niiden väliselle pyöräliikenteelle tärkeää on nopeus ja sujuvuus.