Puurot, vellit ja sähköautot

KutsuPlus-palvelun ja sähköautojen esiinmarssin yhteydessä on alkanut esiintyä sen verran voimakkaita väärinymmärryksiä, että joudun hieman oikomaan käsityksiä. Ei ole kauaakaan kun joku taas julisti sosiaalisessa mediassa, että raitiovaunut ovat tarpeettomia, kun saamme sähköbusseja. Se, miten sähköbussi tekee dieselbussista raitiovaunun, jäi epäselväksi. Toinen yleinen ajatuskukkanen on, että autoilun ongelmat poistuvat, kun bensa-autot muuttuvat sähköautoiksi. Ja viimeinen, ehkä sitkein käsitys on, että automatisoidut autot korvaisivat joukkoliikenteen.

Nämä väärinkäsitykset johtuvat siitä, että uudet teknologiat, niiden edut ja haitat sekä ominaisuudet menevät monella iloisesti sekaisin. Käyn tässä läpi muutamia yleisimpiä väittämiä ja niiden todenperäisyyttä.

Sähköautot ovat ekologisia. EHKÄ.

Tesla Roadster -sähköauto

Tesla Roadster -sähköauto

Mielestäni sähköautot ovat hieno keksintö. Niistä ei lähde pakokaasupäästöjä ja niiden käyttämä sähkö on parhaimmillaan paljon ekologisempaa kuin nykyisten polttomoottorien käyttämä bensa ja diesel. Niiden käyttämä sähkö ei kuitenkaan välttämättä ole ekologista vaan sähkön ekologisuus riippuu tuotantotavasta. Se on myös edelleen energiaa, jonka turha kuluttaminen on joka tapauksessa ympäristöongelma. Sähköntuotannon nykyisellä jakaumalla ainakin energiantuotannon osalta sähköautot ovat kuitenkin ympäristöystävällisempiä.

Tämän lisäksi on ongelmia mm. akkumateriaalien kierrätyksessä. Wikipedian artikkelissa sähköauton ympäristövaikutuksia käydään hyvin läpi.

Sähköautot poistavat liikenteen kapasiteettiongelmat. VÄÄRIN.

Syystä tai toisesta aina välillä sähköautoja esitetään ratkaisuksi nykyisiin liikenteen ongelmiin. Tässä uskoisin, että keskustelijoilla on pääosin mennyt sekaisin liikenteen automaatio ja sähköautot. Sähköautothan eivät välttämättä ole automatisoituja. Nyt markkinoilla olevat ja sinne tulossa olevat sähköautot erityisesti eivät sitä ole.

Liikenteen kapasiteettiongelmat (jotka siis koskevat pääosin tiheään asuttuja seutuja) johtuvat autojen suhteettoman suuresta tilantarpeesta kuljetettuihin ihmisiin nähden. Isoja ihmisjoukkoja ei yksinkertaisesti pysty liikuttamaan henkilöautoilla niin tehokkaasti, että ei saataisi aikaan ruuhkaa.

Sähköautot vievät liikenteessä yhtä paljon tilaa kuin tavallisetkin. Sähköauto on usein pienempi, mutta niin voisi olla bensa-autokin. Nykyiset autot eivät ole isompia siksi, että se olisi välttämätöntä, vaan siksi että ihmiset ovat halunneet isompia autoja (eikä auton isompi koko ole näkynyt riittävän kovana käyttökustannuksissa). Liikenteessä ei ole mitään väliä sillä, onko auto muutaman kymmenen senttiä lyhyempi tai kapeampi: liikenteen kapasiteetti määräytyy kaistojen leveydestä ja määrästä sekä nopeusrajoituksesta, ja siihen vaikuttaa mm. autojen tarvitsema turvaväli joka ei ole riippuvainen auton koosta.

Sähköautot poistavat liikenteen hiukkaspäästöt. VÄÄRIN (mutta hopeareunalla).

Hiukkaspäästöt ovat iso ja vaikea ongelma liikenteessä. Niitä pyritään estämään mm. suojaetäisyyksillä, mikä on kuitenkin ongelmallista, koska orjallinen suojaetäisyyksien noudattaminen hankaloittaa kaupungin rakentamista, hajauttaa kaupunkirakennetta ja näin ollen paradoksaalista kyllä lisää hiukkaspäästöjä. Helsingissä on uusittu keinovalikoimaa hiljattain, ja paletti sisältää nyt myös ennaltaehkäiseviä toimia.

Sähköautojen kiistaton etu on, että autojen pakokaasupäästöt poistuvat. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että liikenteen kaikki hiukkaspäästöt – tai edes niistä valtaosa – poistuisi sähköautojen myötä. Eräs suurimpia hiukkaspäästölähteitä ei suinkaan ole autojen pakoputkistaan tupruttelema savu, vaan maantiepöly. Maantiepölyn määrä saattaa keväisin jopa kymmenkertaistua. Sen merkittäviä lähteitä ovat mm. pesemätön katusora sekä nastarenkaiden käyttö.

Hyvä uutinen kuitenkin on, että vaarallisimmat, pienimmät (kokoluokan PM 2,5 hiukkaset) ovat pääosin peräisin pakokaasuista sekä puun poltosta. Näitä hiukkasia sähköautot siis vähentävät. Lisätietoa HSY:n sivuilta.

KutsuPlus-tyyppiset palvelut poistavat joukkoliikenteen tarpeen. VÄÄRIN.

Tähän samaan kategoriaan kuuluvat kutsuliikenteen lisäksi myös vuokrattavat CityCarClubin tapaiset palvelut.

Kutsuplus

Kutsuplus-auto

Harhaluulo siitä, että kutsupalvelu poistaisi joukkoliikenteen johtuu oikeastaan useammastakin eri asiasta. Pääosin varmastikin se johtuu siitä, että kutsuliikenne kuulostaa joukkoliikenteeltä jolla on yksityisautoilun etuja kuten vapaammin valittava aikataulu – siis houkuttelevammalta versiolta joukkoliikenteestä. (Käytännössä ainakaan nykyinen kutsuliikenne ei tosin mene mistä tahansa minne tahansa, vaan käyttää normaaleja bussipysäkkejä. Lisäksi hinta tulee aina olemaan korkeampi kuin vastaava isoille massoille suunniteltu runkolinja.)

Kriittistä kuitenkin on, riittäisikö kutsuliikenteen kapasiteetti joukkoliikenteen korvaajaksi. Vastaus on ei: kutsuliikenteellä ei päästä niin tehokkaaseen tilankäyttöön, että joukkoliikenteestä voitaisiin luopua.

Toki kutsuliikenne vähentää tilantarvetta monella tavalla. Käsitys paremmasta kapasiteetista voi osin syntyä siitä, että periaatteessa taksityyppinen, vuokrattava auto vähentää tilantarvetta kahdella tavalla:

  • parkkipaikkatarvetta asuntojen ja työpaikkojen yhteydessä, koska vuokra-auto voi olla parkissa missä tahansa eikä sen tarvitse odottaa siellä missä käyttäjä
  • säilytystilassa. Vaikka kutsuliikenteen kalusto täytyykin säilyttää jossain, on arvioitu että nykyistä käyttöä varten riittäisi noin kolmannes nykyisestä henkilöautojen määrästä.

Nämä ovat molemmat erittäin hyviä etuja, koska nimenomaan suuret parkkipaikkavaatimukset paitsi lisäävät asuntojen hintaan kymmeniä tuhansia euroja myös hankaloittavat tiiviin, palveluita tukevan kaupunkirakenteen kehittämistä.

Automatisoidut, kuljettajattomat on-demand-autot poistavat joukkoliikenteen tarpeen. VÄÄRIN.

Automatisoitu liikenne on käytännössä vielä askel eteenpäin kutsuplus- ja vuokra-autopalveluista. Automatisoidun liikenteen edut ovat parkkipaikkojen osalta samat kuin kutsuliikenteessäkin. Tämän lisäksi automatisoidusta liikenteestä on vielä yksi, merkittävä etu: se oikeasti parantaa väylien kapasiteettia.

Turvavälit voivat olla automaattiautojen välillä pienemmät mikä tarkoittaa enemmän autoja väylällä samalla nopeudella. Tämä puolestaan tarkoittaa, että sama määrä autoja voidaan saada kulkemaan paikasta A paikkaan B joko kapeammalla tiellä (esim. yksi kaista vähemmän). Tie siis vie vähemmän tilaa kuin nykyään.

Tästä (sekä edellisessä kohdassa esitetyistä syistä) moni olettaa, että automatisoitu liikenne korvaisi joukkoliikenteen. Tämä käsitys on väärä. Automatisoitu liikenne ei korvaa joukkoliikennettä, vaan henkilöautoliikenteen. Miksi kukaan enää säilyttäisi

Googlen automaattinen auto testiradalla. Pelkääjän paikalla apukuski.

Googlen automaattinen auto testiradalla. Pelkääjän paikalla apukuski.

kallista henkilöautoa, kun vastaavan palvelutason saa edullisemmin automatisoidulla kutsuliikenteellä? (Sivumennen sanoen automaatio ja kutsuliikennekään eivät mene käsi kädessä. Ne kuitenkin tukevat hyvin toisiaan.)

Kuten edellisessä kohdassa, kaikki kilpistyy lopulta kapasiteettiin – ja vähän myös hintaan. Kapasiteetti on automatisoitujen autojen kohdalla parempi, mutta ei käytännössä riittävän. Mietitään ensin ei-automatisoitua liikennettä ja tiekapasiteettia.

Kapasiteetti on suurinta raideliikenteellä, mutta siinäkin tulee esiin liikennerajoitusten, liikennevalojen, risteävän tai samaa kaistaa käyttävän liikenteen ja vuorovälien aiheuttamat rajat. Periaatteessa raideliikenteellä voidaan kuljettaa jopa 40000 matkustajaa tunnissa, käytännössä esimerkiksi Helsingin metron kapasiteetti on 10500 matkustajaa/tunti. Kehä 1:n kapasiteetti olisi ideaalitilanteessa (ei valoja, ei ruuhkia, ei poistumisteiden aiheuttamia tulppia, kaikkialla kaksi kaistaa) noin 3600 autoa tunnissa. Konkreettisemmin, Kehä 1:llä menee nykyisellään 80000 autoa/vrk kun Raide-Jokerin alkukäyttäjämäärien on arvioitu olevan 60000 matkustajaa / vrk (ja kapasiteettia riittää runsaasti lukeman kasvattamiseen). Autoliikenteellä kapasiteetti on pitkälti kiinni viedystä tilasta, siis kaistoista, kun taas raideliikenteellä kapasiteetin kasvu ei vaadi lisää tilaa vaan lisää vaunuja.

Automatisoidun liikenteen on arvioitu vähentävän tilantarvetta kolmannekseen. Kun autoliikenteen lisäksi huomioidaan jo nyt käytössä oleva joukkoliikenne, automatisoitu liikenne ei siis edelleenkään riittäisi kuljettamaan kaikkia matkustajia.

Tämän lisäksi on hinta: automatisoitu liikenne ei ole ilmaista. Kustannuksillaan se asettunee lähemmäksi omaa autoa kuin joukkoliikennettä, toki silti omaa autoa reippaasti edullisemmaksi. Osa voi joka tapauksessa haluta maksaa vähemmän ja kävellä osan matkasta. Kansanterveydellisestikin tämä vaihtoehto on toivottava.

 

Toivotan lämpimästi tervetulleeksi uudet liikennemuodot ja ennen kaikkea fiksummat ja ekologisemmat ratkaisut. Meidän tulee pitää vain mielessä muutama avainasia:

  • Ekologisinta ja niin kansan- kuin mielenterveydellekin parasta on lihasvoimin tehty liikunta. Tarvitsemme siis alueita, jotka ovat sekä niin tiiviitä, että lihasvoimin liikkuminen on mielekästä, ja niin viihtyisiä, että niillä kävelee ja oleskelee mielellään.
  • Suurten massojen liikutteluun sopivinta on joukkoliikenne. Tässä raideliikenne päihittää kapasiteetissa muut muodot, mutta toimiva joukkoliikenne on yhdistelmä monta kulkumuotoa
  • Tulevaisuudessa henkilöautot korvaa todennäköisimmin jokin vuokrapalvelun tapainen järjestely. Automatisointi on myös lähempänä kuin arvaammekaan.
  • Kaikki liikkuminen kuluttaa energiaa, mutta liikkuminen on myös hyvästä ihmisten toimeliaisuudelle. Liikkuminen kannattaa siis järjestää fiksusti ja tuhlaamatta, ja hyvä kaupunkirakenne riittävine palveluineen ja viher- ja virkistysalueineen on tässä avainasemassa.

8 ajatusta artikkelista “Puurot, vellit ja sähköautot

  1. Kirsi Louhelainen: ”Miksi kukaan enää säilyttäisi kallista henkilöautoa, kun vastaavan palvelutason saa edullisemmin automatisoidulla kutsuliikenteellä?”

    Miksi kukaan ostaa yli 100.000,- eur henkilöauton, kun pelkällä sen 1. vuoden arvon alenemisella kaikki sillä ajetut kilometrit voisi ajaa taksilla? Päivän hesarin mukaan tämän hintaluokan autoja myydään Suomessa yli 1000 kpl vuodessa.

    Miksi kukaan ostaisi kallista kesämökkiä, kun mökkeilyn saisi paljon edullisemmin vuokraamalla mökkiä?

    Vastaus: Monille ihmisille tuotteen omistaminen on enemmän tai vähemmän tärkeää, vaikka sama, tai jopa perempi palvelutaso olisi saatavana palvelutuotteen kautta. Osaltaan tähän liittyy mahdollisuus omistetun tuotteen personointiin, omien tavaroiden säilyttämiseen siellä yms.

    • Siinä olet oikeassa, että statusta halutaan aina jollain tavalla osoittaa eikä omistamista aina mietitä järjellä. Tosin tällä hetkellä aika harva oikeasti varmaan edes laskee, kuinka paljon tarpeetonta rahaa autoon tulee laitettua.

      Ihmisillä on aina tarve osoittaa varallisuuttaan jollain tavalla. Se ei aina ole omistamista, vaikka usein sitä näkyvimmin onkin. Osoittamisen tapa on vaihdellut sen mukaan, mitä kulloinkin on pidetty arvossa. Henkilöauto, kallis sellainen, on tällainen objekti juuri tällä hetkellä, mutta se ei ole sitä ollut kauaa eikä todennäköisesti tule olemaan. Jo nyt on näkyvissä trendejä, jossa viisikymppiset ostavat ferrarin sijaan kymppitonnin maantiepyörän ja tiukat trikoot. Kahdeksankymmenluvulla pröystäiltiin poreammeilla ja eksoottisilla ruoka-aineilla, nyt trendinä statuksen nostamisen keinona on ajan käyttö itsen kehittämiseen ja muiden kestitykseen: niin hyötyviljely kuin perinteiset reseptit ovat vallanneet keskiluokan harrastuksia, kuntoilubuumista puhumattakaan.

      Se, millaisella esineellä tai tekemisellä statustaan osoittaa ja mitä pidetään haluttavana vaihtuu yhteiskunnan arvostusten mukaisesti. Jos liikenne automatisoituu, kulutus ja statuksen näyttö siirtynee johonkin muualle. Se ei poista sitä, että varmasti jokunen rikas haluaa pitää juuri sen oman huippumerkkisen kuljettajattoman autonsa, vaikka se onkin törkeän kallista verrattuna fiksuun tilausmenetelmään. Se ei poista sitä, että jossain autotallissa edelleen mehustellaan silloin ehkä 2010-luvun antiikkiautoja, vertaillaan pölykapseleita ja viritetään antiikkista dieselmoottoria. Mutta sen olettaminen, että nimenomaan tietyntyyppinen statusesine pitäisi pintansa millaisessa yhteiskunnassa tahansa on hieman lyhytnäköistä. Jollain statusesineellä varmasti pröystäillään myös siinä vaiheessa, kun liikenne on automatisoitu, mutta mitä se on, emme tällä hetkellä todennäköisesti edes osaa arvata.

  2. Kiitos hyvin jäsennellystä pohdinnasta! Meitä on paljon muitakin, jotka toivomme, että liikkumistavoissa järki voittaisi tunteellinen kiintymisen omaan autoon. 🙂 Pohdiskelin juuri muuten omassa blogissani vähän kevyemmältä pohjalta maakuntaliikenteen järjestämistä joko kuskillisten tai kuskittomien sähköautojen voimin.

    • Kiitos kehuista ja linkistä! Blogauksessasi kertomasi maakuntamatkailun arki on ollut meillekin tuttua. Junamatkat onneksi ovat olleet varteenotettava vaihtoehto, kun perillä on ollut sukulaisia vastassa tai matkat ovat suuntautuneet kaupunkikeskustoihin. Lasten ensisijainen toive on aina päästä matkaan auton sijaan leikkivaunulla 🙂

  3. Jäteperäisellä biokaasulla kulkevalla henkilöautolla on yhtä alhaiset hiukkas- ja kasvihuonekaasupäästöt kuin tuulisähköllä ladatulla sähköautolla. Tällaisen auton saa pienillä edullisilla muutoksilla tehtyä vanhasta bensiinikäyttöisestä autosta, googleta ”tietoa biokaasuautoista”. Ei tietenkään poista kaikkia autoilun ongelmia, mutta yhdessä esim. kortteliauto.fi -palvelun kanssa haitat pienenevät huomattavasti.

    • Biokaasuautot ovat varmaan kevyin ratkaisu vähäpäästöiseen liikenteeseen, ja vähiten luonnonvaroja vaativa. Paras olisi tukea poliittisilla päätöksillä vähäpäästöisyyttä yleensä eikä tiettyä teknistä ratkaisua (sähköä). Näin jää ihan uusillekin ratkaisuille.

  4. Kirsi Louhelainen: ”Miksi kukaan enää säilyttäisi kallista henkilöautoa, kun vastaavan palvelutason saa edullisemmin automatisoidulla kutsuliikenteellä?”

    Kirsi, haluan avata keskustelua vihreiden suosimasta autoilun rajoittamisesta Helsingissä.

    Autoilua on yritetty rajoittaa monella poliittisella tavalla Helsingissä, mutta siitä huolimatta liian monet valitsevat yhä oman auton.

    Esimerkkejä tähän mennessä käytettyjä autoilun rajoittamisen keinoja ja vaikutuksia viime vuosilta:

    -Pysäköinnin maksullisuus. Maksullista aikaa jatkettu iltamyöhään arkisin ja taksat pidetään korkealla–>keskusta autioituu ja autoilevat autoilee yhä kauemmas.
    -Punainen aalto liikennevaloissa. Monessa risteyksessä valojen vaihtumistiheys on suuri ja autoilija jää 80% todennäköisyydellä punaisiin valoihin saastuttamaan luontoa. Liikennettä ei yritetä tehdä mahdollisimman sulavaksi (konenäkö, vihreä aalto, etuisuudet), vaan häiritään autoilijoita, jotta autoilijat vaihtaisivat bussiin.
    -asuinalueilla ei ole riittävästi pysäköintitilaa. Näissä kohteissa perheasunnot jäävät myymättä jos ei ole autopaikkaa. Autosta ei luovuta, vaan etsitään autopaikallinen koti.
    -bussikaistat vain busseille–>tien välityskyky heikkenee–>lisää ruuhkia –>lisää saasteita (julkisen liikenteen käyttö ei ole kasvanut merkittävästi)

    Johtopäätös: ei ole vähentänyt yksityisautoilevien matkustajien määrää merkittävästi, mutta sen sijaan ruuhkat ja saasteet lisääntyneet.

    Kannattaisi pohtia syitä miksi halpa ja joskus jopa nopeampikin matkustustapa ei houkuttele kaikkia? Ei, auto ei ole Kirsin kuvaama status symboli. Tässä olet aivan väärässä. Samalla tavalla voisi sanoa, että yksityisasunto on status symboli. Haluaisitko luopua siitä ja siirtyä ekologisempaan yhteisasuntoon?

    Julkisten käyttämättömyyttä perustellaan linjojen puutteella ja korkealla hinnalla. Korkeaa hintaa en allekirjoita. En saa millään matematiikalla yksityisautoilua kaupungissa halvemmaksi vaihtoehdoksi. Kaikkien on helppo keksiä reitti, johon joukkoliikenne ei sovellu pitkän matka-ajan vuoksi. Omalla kohdalla asia on kuitenkin päinvastoin. Oma työmatkani on 5min lyhyempi julkisilla sekä merkittävästi edullisempi. HSL kortti maksaa noin 50e/kk (en ole tarkistanut tarkkaa summaa, kun en omista korttia) kun taas sama autoillen maksaa n. 200e/kk (kaikki kulut). Kun harrastusmatkat ja muut matkat laskee tämän päälle, niin maksan 700e/kk autoilusta. Kuulun varmasti joukkoon, joka ei autoa tarvitse (asun hyvien yhteyksien äärellä sekä kaksi tervettä jalkaa omaava urheilullinen mies). Tiedostan nämä realiteetit, mutta valitsen silti oman auton. Miksikö? Minulle auto ei ole niinkään status symboli, vaikka hintava onkin. Minulle se on harrastus ja samalla jokainen matka on nautinto itsessään. Julkisilla matkustettaessa talsin sateessa pysäkille ja odotan muutaman minuutin kylmässä bussia. Bussi on yltä päältä kurassa ja sisällä haisee märät vaatteet ja ikkunat huurussa. Ei kovin mukavaa astua sisään. Penkille istahtaessani huomaan sen olevan kostea edellisen matkustajan jäljiltä ja joskus jopa tahrainen. Ei kovin houkutteleva vaihtoehto puhtaassa puvussa mennä moiseen kulkupeliin. Ja jos sattuisi olemaan kesä huomaisin ilmastoinnin puuttuvan 95% busseista. Tiedän, kyllä että uusissa busseissa se on pakollinen varuste, mutta selvästikään sen käyttö ei ole pakollista tai sitä pidetään olemattomalla teholla. Yhtäkaikki, kyyti on hiostava. Viereen istuu kookas keski-ikäinen naishenkilö. Osa penkistäni on nyt hänen ahterinsa vallannut. Kauanko kyyti vielä kestää?? Matkustusmukavuus muistuttaa 70-luvun autoja. Jokainen tien töyssy rämisyttää koria, jousitus on epämukava ja auto nyökkii koko ajan. Melu on vastenmielistä ja asiaa ei paranna naapuritätien puhelimeen läpinä. Perille päästyäni huomaan olevani 500m päässä kohteestani. Ei auta kuin jatkaa kävelyä sateessa.

    Sama matka omalla autolla: menen 50m kävelyllä autotalliin, vastassa odottaa esilämmitetty auto. Auto on puhdas sisältä ja ulkoa eikä siihen tarvitse liata työvaatteitani. Matkanteko ruuhkassa sujuu mielimusiikkia kuunnellen hiljaisessa autossa miellyttävässä lämpötilassa. Perille saavuttuani huomaan olevani työpaikan autohallissa ja voin siirtyä suoraan hissillä sisätiloihin. Monilla on tähän vielä paremmat perusteet: lasten päiväkotikuljetukset, työvalineiden kuljetus, syrjäinen työpaikka jne jne.

    Peruste, jonka mukaan liikennemäärät Helsingissä ovat sietämättömän korkeita, on puppua. Helsinkiä suuremmissa kaupungeissa liikenne sujuu selvästi paremmin. Esimerkiksi Sydneyssä autoilu on naurettavan sujuvaa keskustatunnelin ansiosta aamuruuhkassa. Berliini ja Munchen: molemmissa on toimiva julkinen liikenne ja samoin yksityisautoilu on sujuvampaa.

    Ilmansaasteet on huono peruste julkisen liikenteen suosimiselle, koska parhailla henkilöautoilla päästöt matkustajaa kohden ovat -pienemmät- kuin busseilla (hybridit, sähköautot, jotkut diesel autot, etanoli autot). Toiseksi pieni ero (10-30%) sinne tänne ei muuta mitenkään ilmastoa, kasvihuoneilmiötä tai lähipäästöjä. Faktoja vertaamalla bussilla on myös omat haittansa yksityisautoiluun verrattuna. Busseissa pienhiukkaspäästöt ovat valtavat henkilöautoon verrattuna. Niistä ei löydy hiukkassuodatinta, toisin kuin alle 10v vanhoista henkilöautoista. Henkilöautoista ei tule mustaa pölypilveä takana, kuten ekologiseksi mielletyistä busseista. Katuvarsien ikkunoiden tummuminen ja meluhaitat johtuu busseista eikä henkilöautoliikenteestä. Bussien melun desibeliarvot ovat merkittävästi henkilöautoja suuremmat.

    Mielestäni Helsinkiin mahtuu molemmat liikennemuodot sulassa sovussa molempia kehittäen. Helsingissä liikenteenvälityskykyä on monin tavoin mahdollista parantaa ja siten ruuhkia pienentää jos vain haluttaisiin. Liikennevaloihin enemmän älyä, bussikaista hyötykäyttöön, alle 200m päässä toistaan olevista kadun ylitys suojateistä toinen voitaisiin poistaa, keskustatunneli käyttöön ja kyllä – joukkoliikenne hankkeet asap käyntiin kuten pikaraitiotie, jokeri 2 ym. Vastakkain asettelu ja rajoittamispolitiikka on tarpeetonta ja parasta olisi kehittää molempia liikennemuotoja ja jättää valinta matkustajan päätettäväksi. Julkisen liikenteen siisteyteen tulisi kiinnittää huomattavasti enemmän huomiota sekä sen matkustusmukavuuteen, jotta se olisi suuremmalle osalle aito vaihtoehto. Tähän ei ole mielestäni juurikaan paneuduttu. Täpötäysi, tärisevä, haiseva ja likainen bussi ei ole minulle vaihtoehto, vaikka kyyti olisi ilmaista.

  5. Yksi epäjohdonmukaisuus: Kehä1:stä puhuessasi vertaat henkilömääriä ja autojen lukumäärää. Autossa voi olla 1-5 henkilöä, keskiarvon ollessa lienee jossain 1 ja kahden välillä. Kimppakyydit laillistamalla ja kimppakyytien sunnittelulla tätä voidaan nostaa. Automaattiautot voivat myös toimia kimppakyyteinä. Mm. Uberissä tämä toiminto jo löytyy.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s