Viikko sitten maanantaina tornikaava hyväksyttiin, tunneleineen kaikkineen. Tiina Elo kirjoittaa aiheesta blogissaan. Positiivista aiheessa on, että päätöksessä pyrittiin ainakin varmistamaan, että hankkeessa ei tapahdu suurempaa taloudellista hölmöilyä. Noin muuten tunnelien mahdollistama järjetön liikenneratkaisujen lisäys tuntuu siltä, että autointoiset virkamiehet vievät valtuustoa minne haluavat – alkuperäisessä hankkeessa kun kaupungininsinööri oli ehdottanut pienen pätkän kattamista. Muutaman vuoden virkamiespyörityksen jälkeen saatiin pari tunnelia ja liian isot liittymät. Siitä, kuinka paljon kannattaa ennakoida automäärien kasvua löytyy tuore hyvä kirjoitus Ihmisten kaupungista.

Ps. Oikeasti otsikon kuuluisi ennemmin olla tunnelipöllöilyä. Tornit ovat minua tässä häirinneet kaiken aikaa vähemmän kuin järjetön liikennesuunnittelu – korkeutta niissä on enemmän kuin tarvitsisi, ja upeaa arkkitehtuuria vähemmän kuin voisi olla, mutta kaiken kaikkiaan tornit sinänsä sopivat Keilaniemen viereen. Valitettavasti sopivaa pöllölajia ei löytynyt.

Luin hiljan pitkästä aikaa elämäkerran: Walter Isaacssonin Benjamin Frankin – An American Life. Elämäkerran näkökulmana on, kuinka Benjamin Franklin osaltaan loi sen, mitä nykyään pidetään ”amerikkalaisena kansanluonteena”: syntyperäisen hierarkian ja pomojen halveksunta, työteliäs keskiluokka, self-made manin käsite, kovan työnteon arvostaminen. Myös toisinaan hyvinkin poleeminen keskustelu, satiirisuus ja terävä kynä olivat olennainen osa tätä kulttuuria.

Franklin itse toteutti elämässään kaikkea tätä. Hän syntyi Amerikan siirtomaissa, joissa siihen aikaan lapsia oli hurjia määriä, suuren sisarusparven keskelle. Tuohon aikaan ammatti hankittiin kisälleinä, eräänlaisella oppisopimuskoulutuksella, ja Franklinin onneksi hän päätyi lopulta veljensä oppiin kirjanpainajaksi. Ammatti sopi mainiosti uteliaalle ja asioihin vaikuttamaan haluavalle nuorukaiselle, mahdollistaen sekä tuottavaa liiketoimintaa, älyllisiä virikkeitä että kirjallisia ambitioita. Käytännössä kirjanpainajat olivat myös de facto lehtimiehiä, sillä kirjapainolle oli usein luontevaa painaa myös lehteä, johon painajat usein itse kirjoittivat suuren osan jutuista. Niinpä Franklinkin pääsi hiomaan sanansa säilää jo varhain, etenkin pseydonyymeillä, jotka paitsi mahdollistivat vähemmän diplomaattisia kirjoituksia myös saivat lehden näyttämään elävämmältä.

Köyhistä oloista ponnistaminen ja toisaalta tyrannimaisen veljen alaisuudessa työskentely muovasivat muutenkin itsepäisestä nulikasta vahvan auktoriteettien kiistäjän ja keskiluokan puolustajan. Hänestä tuli kirjapainonsa ja myöhemmin saadun postimestarin viran ansiosita menestynyt liikemies, joka saattoi loppuelämänsä nelikymppisestä alkaen omistautua politiikalle ja tieteelle. Hän korosti loppuun asti olevansa keskiluokkaa ja muistutti vaatimattomista juuristaan. Toisaalta hän oli myös modernin PR:n isä, joka totesi, että välillä oli fiksuinta antaa työteliäs kuva vaikkei sitä olisikaan, ja niinpä hän kantoi julkisesti postisäkkejä vielä silloinkin, kun hänen työpanostaan ei juuri muuten olisi sillä saralla tarvittu.

Auktoriteettien uhmaamisesta huolimatta Franklin oli pitkälle vanhuuteensa suuri kuningasvallan kannattaja, ja vasta itsenäistymissodan kynnyksellä, ymmärrettyään että kaikki rauhanomaiset keinot pysyä Brittiläisessä imperiumissa oli käytetty, siirtyi kokonaan demokraattisen järjestelmän kannattajaksi.

p 295: ” — he had imbibed the philoosphy of the new Enlightement thinkers, who believed that liberty and tolerance were the foundations for a civil society.”

Franklin oli ennen kaikkea valistuksen ajan tuote. Hän uskoi ihmisten tasavertaisuuteen ja suvaitsevuuden tärkeyteen. Hän oli äärimmäisen pragmaattinen ja pyrki aina löytämään asioille käytännön sovelluksia: arvo mitattiin usein vasta käytännössä. Vaikka tiedemies Franklinissa tutki asioita myös vain saadakseen selville niiden luonteen – tässä hänen tutkimuksensa sähköstä ja mm. merivirroista ovat olleet pohjana myöhemmälle tutkimukselle – hän oli tyytyväisin kun tutkimuksesta kumpusi käytännön ratkaisuja, vaikkapa ukkosenjohdatin.

Franklin oli myös konservatiivinen siinä mielessä, että hän pohti paljon sosiaaliavun merkitystä ja sitä, milloin se on hyödyllistä. Hän päätyi keskitiehen, jossa rikkaampien pitää tukea köyhimpiä, ja sitä enemmän mitä rikkaampia. Kuitenkaan niitä, jotka eivät itse auta itseään, ei tule opettaa laiskuuteen – Franklin pelkäsi vastikkeettoman rahan laiskistuttavaa vaikutusta.

Hän oli hyvin kiinnostunut yhteiskunnan rakentamisesta, kerhoista ja klubeista: nykyäänkin Amerikassa on vahva ”kolmas sektori”  yhdistysten ja  yksityisen hyväntekeväisyyden muodossa. Tähän nivoutui vahvasti erilaiset yhteisön parantamissuunnitelmat, katujen päällystämisestä vapaapalokuntien organisointiin.

Benjamin Franklin oli myös itsensä kehittämisen pioneeri: hän pyrki metodisesti kehittämään muutamia hyväksi katsomiaan luonteenpiirteitä ja eliminoimaan huonoja. Hieman tahattomasti hän aloitti myös amerikkalaisen self-help-kirjallisuuden: hänen elämäkerrassaan kuvaamaansa metodia on lainattu myöhemminkin lukemattomiin elämäkertaoppaisiin, ja tämä ajattelutapa, jossa ihminen voi muokata itseään on osin ehkä lähtöisin tuolta ajalta.

Nuoruutensa debatien jälkeen Franklin oppi välttämään konfliktia. Hän oli todennut, että suora vastaväite ei usein tehonnut keskustelussa: tästä hänellä alkoikin diplomatian kausi, joka teki hänestä lopulta diplomaatin Englannissa ja myöhemmin Ranskassa. Franklinista tuli epäsuoran väittelyn ja strategisen vaikenemisen mestari, joka sovelsi sokraattista johdattelevan kyselyn metodia niin, että joitain se ärsytti enemmän kuin suora haastaminen. Hänellä oli silti merkittävän vähän vihollisia, ehkä tästä sovittelevaisuudesta johtuen. Franklinin diplomaattisen uran huipentuma olikin lopulta se, miten hän onnistui hoitamaan rauhansopimukset Britannian kanssa ohi Ranskan, jonka apu oli alunperin annettu ehdollisena sille, että rauha neuvotellaan yhtäaikaisesti Ranskan, Britannian ja siirtomaiden välillä.

Merkittävin negatiivinen piirre, joka nousee pintaan läpi elämäkerran, oli Franklinin etäisyys ihmissuhteissaan. Hän oli järkiavioliitossa, josta viimeiset 15 vuotta hän asui ulkomailla, näkemättä vaimoaan kuin lyhyen hetken käydessään kotimaassaan: sosiaalisuudestaan ja klubeistaan huolimatta hänellä oli hyvin vähän pitkäaikaisia ystäviä. Hänen kirjeenvaihtonsa lähisukunsa kanssa oli välillä suorastaan tylyä, vaikka hän saattoi samaan aikaan tuhlata huomiotaan uusille tuttavuuksilleen, ja Britannian puolella itsenäisyyssodassa olleen poikansa kanssa hänen välinsä rikkoutuivat pysyvästi, pojan toiveista huolimatta.

”Throughout his life, he loved immersing himself in minutiae and trivia in a manner so obsessive that it might today be described as geeky.”

s 442, BF:AL

Lopuksi lienee pakko mainita, että kunnioitettava liikemies, diplomaatti ja tiedemies oli loppuun asti myös satiirin ja huonon huumorin ystävä. Satiirin avulla hän oli saanut monia näkökulmiaan läpi, esimerkiksi Britannian käytöksestä siirtomaita kohtaan julkaistessaan kirjeen ”Preussin kuninkaana” joka halusi osansa Britanniasta. Asuessaan Ranskassa siirtokuntien lähettiläänä hän – kypsässä 60-70 iässä – kirjoitti The Royal Societylle   formaalin, satiirisen tutkimuspyynnön, jossa hän ehdotti, että seuran tulisi tutkia sitä, miten pieruja, noita sosiaalisen elämän haittoja, voitaisiin neutraloida esimerkiksi muuttamalla ne sopivia aineita syömällä vaikkapa limetintuoksuisiksi.

Franklin osoittikin läpi elämänsä, tuotteliaisuudestaan, työteliäisyydestään ja tutkimusorientoituneisuudestaan huolimatta toistuvasti sitä, että elämää ei tule ottaa liian vakavasti. Hän arvosti ihmisiä ja sosiaalista elämää, matkailua ja kieli poskessa kirjoittamista eikä ymmärtänyt turhantärkeyttä – vaikka ylpeys taisikin olla niitä luonteenpiirteitä, joita hän ei itseparannusprojekteistaan huolimatta saanutkaan koskaan kuriin. Sallittakoon se hänelle.

Karhusaarentien suunnitelmissa on jäänyt ihmetyksen asteelle se, tarvitaanko molempiin päihin todella massiivisia liikennejärjestelyjä sekä tarvitaanko koko tunnelia. Jälkimmäisessä tapauksessa pitäisi tietää, olisiko ELY-keskus valmis neuvottelemaan Karhusaarentien muuttamisesta kaduksi. Ja tämän kohdalla taas voisi kysyä, tarvittaisiinko eritasoliittymää jos tunneleista toteutuisi vain Hagalundin tunneli.

Kaikkiin kysymyksiin ei tullut vastausta, mutta tässä koosteena tähän asti selvitetyt asiat.

Karhusaarentien muuttaminen kaduksi

Lakitekstin mukaisesti kaupunki voi muuttaa maantien kaduksi. Lakiteksti ei kuitenkaan ole täysin yksiselitteinen, koska kaduksi muuttaminen tulee tehdä ottaen huomioon ympäröivä katuverkko. Lakitekstin mukaan kaupungin tekemä kaavamuutos riittää, käytännössä vaaditaan enemmän:

Maankäyttö ja rakennuslaki 86 a §:

”Maantien muuttaminen kaduksi

Maantie, joka asemakaavassa on osoitettu kaduksi, muuttuu kunnan tekemällä kadunpitopäätöksellä kaduksi. Kadunpitopäätökset tulee tehdä tarkoituksenmukaisina kokonaisuuksina ottaen huomioon kunnossapidon vaatimukset ja maankäytön sekä tie- ja katuverkon toteutuminen.

Maantie lakkaa 1 momentissa tarkoitetun kadunpitopäätöksen tultua voimaan ja maantien tiealue siirtyy samalla kunnan omistukseen.”

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132#P86

Otso Kivekäs huomautti, että käytännössä kunta haluaa olla väleissä ELY-keskuksen kanssa, joten yksipuolisesti tuota päätöstä ei todellisuudessa voi tehdä.

Petri Suominen Espoon kaupungin liikennesuunnittelusta jatkoi aiheesta näin (lihavointi minun):

Pykälistä pystyn sanomaan sen verran, että juuri tuon tien muuttaminen kaduksi ei ole käytännössä ihan niin helppoa –. Tien muuttaminen kaduksi edellyttää tiesuunnitelman laatimista, eikä sitä minun käsitykseni mukaan voi tehdä kukaan muu kuin ELY-keskus. Kaupunki ei siis voi omavaltaisesti ottaa maantietä ”haltuunsa”.  Helsingillä on enemmän vaikutusvaltaa valtion toimintaan kuin meillä espoolaisilla, joten ehkä se sujuu Helsingillä hieman helpommin kuin meillä. Lisäksi Helsingissä on usein kysymys keskustaan tulevien väylien päistä, joista valtio luopuu helpommin kuin Karhusaarentiestä, joka yhdistää Kehä I:n ja Länsiväylän toisiinsa. Ilman sitä ”valtion verkkoon” tulisi katko.

ELY-keskuksen kantaa en ole kuullut. Keskustellessani ihmisten kanssa kuulin, että erilaisia huhuja ELY-keskuksen sisällä on siitä että siellä olisi pohdittu Länsiväylän laajempaa muuttamista kaduksi. Vahvistusta tälle en saanut, ja ison keskuksen sisällä toki voi olla erilaisia mielipiteitä.

Toinen tärkeä asia olisi tietää Helsingin kaupungin prosessi kaupungista alkavien moottoreiden päiden muuttamiseksi kaduksi. Pähkinänkuoressa asiassa aloite tuli kuulemma Liikenneministeriöltä, mutta käytännössä mukana lienee ollut monta mutkaa. En valitettavasti tiedä tarkemmin, miten prosessi on edennyt, mitä mutkia matkassa on ollut ja kuinka prosessi tästä eteenpäin on menossa.

Vaihtoehtoinen liittymäratkaisu

Sain tietoa Keilaniemen alueen liikenneratkaisuja laskeneelta ihmiseltä siitä, että nykyinen suunnitelma olisi jopa kaksitasoisena parannettavissa pienemmäksi ja toimivammaksi. Nykysuunnitelmassahan ei ole otettu huomioon asukkaiden toiveita siitä, että se olisi yli 70m lähimmästä talosta, ja itse liittymä on todella massiivinen.

Tässä vielä sitaatti:

”Itsekään en ole kovin tyytyväinen Keilaniemen alueen liikennesuunnitelmaratkaisuihin vaan vaikka oletettavasti tarvitaan 2-taso ratkaisuja, niin nekin olisi tehtävissä ’katumaisemmin’, kuin mitä on esitetty. Tutkimme joskus tuohon Otasolmun paikkaan laajan liikenneympyrän sijaan ’normaalia’ liikennevaloliittymää, mikä mahtuu merkittävästi pienempään tilaan ja on kenties jopa toimivampi ja liikenne valo-ohjauksen ohjelmoinnille hallittua.”

Tunnelin päiden liikennejärjestelyt

Tunnelin molempiin päihin vaaditut liikennejärjestelyt (lisäkaistoija Länsiväylän puolelle, Kehä I:n risteyksen massiivinen eritasoliittymä) herättävät ihmetystä. Tähän olen koonnut eri ihmisten mielipiteitä ja faktoja asiasta.

Seuraavasta listasta kiitos Teemu Pyyluomalle. En ehtinyt tässä editoimaan tekstiä, mutta tekstin pointti on lyhyesti se, että tunneli olisi mahdollista tehdä (kenties hieman lyhyempänä) ilman massiivisia liikennejärjestelyjä. Lisäksi tunneliturvallisuus saattaa vaatia liikennevalot sen alkupäähän joka tapauksessa, joka toimii isoja liittymiä vastaan.

Se tässä jäi käsittelemättä, mitä tapahtuu Hagalundin tunnelin tapauksessa – oletan ettei syöttöliikennettä mahdolliseen Karhusaaren tunneliin voi Kehältä tullessa rajoittaa valoilla, koska se puolestaan pitäisi autot jumissa Hagalundin tunnelissa. Ainut paikka liikennevaloille Kehältä keskustaan päin olisi siis ennen Hagalundin tunnelia.

1) EU tunneliturvallisuusdirektiivi koskee yli 500 metriä pitkiä tunneleita. Turvallisuuden kannalta pelkkä pituus ei ole olennainen asia, mutta tuon rajan yli on tiettyjä juridisesti pakottavia turvallisuusvaatimuksia, jotka on tosin lyhyemmissäkin tunneleissa perusteltuja.

2) Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on se että minimoidaan riskit, sen jälkeen kun maan alla jotain tapahtuu niin siihen on aika vaikea reagoida, tulipalo on isoin uhka kun maanalainen tila täyttyy helposti savusta.

3) Yksi tapa minimoida riskejä maantietunnelissa on että pidetään huolta siitä ettei se täyty, eli ei ole paikalllaan seisovia ajoneuvoja joidenka perään voi ajaa, jos jotain tapahtuu niin autot pääsee pois ja silleen. Tämän takia esimerkiksi Mestaritunnelissa on niin leveät pientareet.

4) Jotta tunnelissa ei seiso autoja, eli sinne ei synny ruuhkaa, niin tunneliin ajavien autojen määrää pitää kontrolloida. Tämän täkia tunnelin suulla on liikennevalot, on turvallisempaa että autot seisovat jonossa tunnelin suun edessä kuin tunnelissa.

5) Tiehallinto tarjoaa tässä tapauksessa ratkaisuksi ylimoitettuja eritasoliittymiä, perusteluna että varmasti ei synny jonoa. Tämä
a) On kytkykauppaa, tässä myydään risteyksen välityskyvyn eli automäärän lisäämistä tunneliturvallisuudella
b) Täysin tarpeetonta, Karhusaarentien risteyksessä on jo nyt valot, mitä se nyt haittaa jos siinä on edelleen valot? Länsiväylältä tulevat autot seisoo nytkin joka tapauksessa niissä samoissa valoissa.
c) Valot tulee tunnellin suulle joka tapauksessa. Ei voida lähteä siitä että koskaa ei autoja tule niin paljoa liittymästä ettei tunneliin synny jonoa, eli ne valot pitää olla kuitenkin. Tämä edellyttäisi myös riittävää näkymä- ja pysähtymisaluetta joka liittymästä minusta kyllä uupuu.

Ruoholahden kapasiteetti

Toinen ongelma on se, että monellakin taholla ollaan ilmeisesti kovinkin huolissaan kasvavista liikennemääristä. Mutta minne ne kasvavat liikennemäärät oikein ovat menossa? Onko tässä taustalla ajatus, että autoilua rakastavat espoolaiset tykkäävät kovasti ajella Kehää pitkin Keilaniemeen ja tekevät siitä sitten näppärästi U-käännöksen kauniille Länsiväylän rantaraitille? Rajoittava tekijä ei nimittäin ole nyt eikä tulevaisuudessa Otaniemen tai Keilaniemen kohta, vaan Ruoholahti. Siitä menee läpi tasan se määrä autoja mitä menee, ja loput odottavat jonossa Länsiväylällä. Kokonaisaika keskustaan ei siis parane puristamalla sekunteja Keilaniemen kohdalla.

Toki Keilaniemi solmukohtana imee autoja jo nyt. Mutta 30% lisää nykyisestä?

Tässä tarvittaisiin taas lukuja – paljonko autoja nykyisellään Ruoholahti imee? Paljonko on teoreettinen maksimi? Tähän kun laskee vielä autot, jotka ohittavat Keilaniemen Länsiväylää pitkin ja ynnää sen 39t autoa, jotka Karhusaarentieltä nykyisellään liittyvät Länsiväylään, saadaan  tieto siitä, paljonko meillä on oikeastaan järkeä maksimissaan lisätä kapasiteettia ylipäänsä. Ei ole järkeä rakentaa kapasiteettia niin että päästään jonottamaan kauemmin.

Johtopäätökset

Nykysuunnitelma tulisi palauttaa ja vähintään tutkia, voisiko tunnelia hieman lyhentämällä ja liittymiä järkeistämällä tehdä fiksumpi, vähemmän tilaa vievä ja vähemmän massiivinen ratkaisu. (Ei lisäkaistoja Länsiväylän liittymään, vähintään pienempi eritasoliittymä, parhaimmillaan jotain ihan muuta.)

Kaduksi muuttaminen voisi myös olla mahdollista ja se ehkä kannattaisi selvittää, mutta tämän perusteella en tiedä, miten asiassa kannattaisi edetä.

Ps. Liikennerakentamisen ja tunnelirakentamisen periaatteet

Näistä pitäisi kirjoittaa erikseen. Lyhyesti, mielestäni liikennerakentamisessa tulisi tehdä niin päin, että jos tie on tukossa, kehitetään ensin joukkoliikennettä. Sen jälkeen mitataan tilanne uudestaan ja harkitaan tarvitaanko vielä parannuksia. Jos toimitaan toisinpäin, rahaa ei enää jää joukkoliikenteeseen ja ollaan taas lisätty autoilun määrää. Väylät nimittäin kyllä löytävät autot, kun ne rakennetaan. Joukkoliikenteeseen keskityttäessä pitäisi tehdä nimenomaan joukkoliikenteestä houkuttelevampi.

Pääkaupunkiseudulle tarvitaan yhteistä liikennepolitiikkaa. Uudenmaan ELY-keskus olisi luonteva paikka. Lisäbyrokratiaa ei toisaalta kaivattaisi. Voisin esimerkiksi kuvitella, että Helsinki ei haluaisi keskustaa tupaten täyteen autoja, vaan toivoisi että syöttöliikenne hoidettaisiin kunnolla julkisille, nyt kun investoinnitkin on tehty.

Tiina Elo kirjoitti blogissaan jokin aika sitten Keilaniemen suunnitelman vastatuulesta.

Keilaniemen ja Otsolahden väliin Karhusaarentiellehän on ollut tarkoitus rakentaa neljä huippukorkeaa kerrostaloa ja vetää koko Kehä tunneliin. Vaikka tornien sopivuudesta maisemaan onkin väännetty kättä, tähän asti oltiin päästy kompromissilla, jossa saadaan viihtyvyyden takaamiseksi koko tunnelin mittainen viherkansi.

Paitsi että nyt komeuden hinnaksi on saatu 120 miljoonaa euroa, summa, jota torneista ei kaupungille saa sitten millään. Ongelmana on, että jos kaava lähtee tällaisenaan eteenpäin, saattaa tulla eteen tilanne jossa nykyisen viiden kaistan tien varteen on isketty neljä tornia. Ei kaunista, eikä toimivaa.

Tulevan metroaseman viereen kuitenkin pitäisi – kannattaisi – rakentaa. Vieressä on toki suuri työssäkäyntialue, Keilaniemi, mutta asemaa ei kannata jättää pelkästään toimistoille. Lisäksi Otsolahden alue, vaikka muuten onkin unelmapaikka asua, ei kykene nykyisellä väkimäärällä pitämään yllä minkäänlaisia peruspalveluita. Alueella ei ole edes kioskia. (Tai siis on: hieno 60-luvun lippakioski. Sen luukku tosin on pysyvästi kiinni.)

Luin mielenkiinnolla Carlos Lamuelan diplomityötä From Länsiväylä to Länsibulevardi, josta olin jo aikaisemmin kuullut. Mielenkiintoinen idea ja suunnitelma Länäristä kaupunkibulevardina, jossa suunnitelmat ulottuvat myös Karhusaarentielle eivätkä ole sinänsä riippuvaisia Länsiväylästä. Voisiko Karhusaarentie toimia kaupunkibulevardina tuossa Otsolahden ja Keilaniemen välissä, ja olisiko siinä silloin kuinka paljon tilaa asumiselle? Jos bulevardia voisi rakentaa molemmin puolin, rakennukset suojaisivat ympäristöä – myös Itärannan puolen RKY- eli rakennettua kulttuuriympäristöä melulta paremmin kuin nykyinen meluaita, ja toisivat kipeästi kaivattuja kerrosneliöitä yhdessä kävelijällekin sopivan ympäristön kanssa. Kun kysyin Lamuelalta lisävinkkejä, hän antoi linkin mielenkiintoiseen bulevardiin, Avenida Diagonaliin Barcelonassa: katua voi käydä kävelemässä Google Mapsissa. Alkupäässä on tornien kaltaista pyöreää rakennusta, sen jälkeen katumaisempaa maisemaa.

Bulevardi ei toimisi suoraan nykyisenkaltaisen tornisuunnitelman kanssa. Mielestäni korkea rakentaminen sopii Keilaniemeen hyvin, mutta nuo tornit ovat herättäneet paljon vastustusta asukkaissa (itse en ollut suuresti niistä tosin mitään mieltä). Kokonaisuutena bulevardivaihtoehdossa tulisi kuitenkin miettiä, miltä tornit näyttävät katutasossa, ja mikä olisi niiden järkevä maksimikorkeus. Mikko Särelällä oli hyviä huomioita myös siitä, että tornirakentamista voisi yhdistää matalaan kadunvarsirakentamiseen. Keilaniemen/Otsolahden alueen ei tarvitse olla keskustamaisen tiivistä kaupunkia, mutta se voisi olla tiiviimpi ja kaupunkimaisempi Karhusaarentien kadunvarren osalta.

Jos tietä pystyy rakentamaan molemmin puolin, kerrosneliöitä pitäisi riittää vähintään saman verran tai enemmänkin mitä tornisuunnitelmalla. Tien länsipuoli voi olla RKY-määräysten vuoksi hankala, mutta sille ei ole mitään käytännön estettä, koska rakennukset saataisiin kadun viereen meluaidan tilalle ja jättäisivät vanhan asuntokannan väliin vielä runsaasti metsääkin suojaamaan alkuperäisiä rakennuksia.

Noin muuten Kehän massiiviset liikennejärjestelysuunnitelmat tällä kohdalla tuntuvat ylimitoitetuilta, etenkin eritasoliikenneympyrä Kehän päässä. Nykyiselläänkin alue vetää riittävän hyvin, ja parannusten ansiosta saadaan vain ihmiset nopeammin jonottamaan entistä pidempään jonoon Ruoholahteen. Sitä solmua puolestaan ei voi avata kuin joukkoliikenteellä.

Eilisellä kaupunkisuunnittelukaljalla oli yksi hieman pohjustetumpikin esitys: eräs kaveri esitteli gradunsa, joka koskee kaupunkipyörien tuomia aikasäästöjä osana julkista liikennettä ja sitä, miten ne saisi tehokkaimmin integroitua osaksi muuta joukkoliikennettä. Työn pohjana oli Reittioppaan julkisista rajapinnoista ongittu data, jossa tarkasteltiin, miten eri puolilta pääkaupunkiseutua (Espoo, Vantaa, Helsinki) pääsi 16 ennalta määriteltyyn pisteeseen Helsingin keskustassa. Työssä vertailtiin, kuinka kauan kustakin pisteestä toiseen kesti joko pelkästään julkisilla tai siten, että julkiset yhdistettiin kaupunkipyöriin. Tulokset olivat varsin vakuuttavia, ja alueista riippuen aikasäästöt suuriakin. Paras tulos luonnollisesti oli niillä, joilla matkaa oli junan, bussin tai metron päättäriltä vielä 0,5-2 km.

Työssä oli myös selvitetty tärkeimpiä pyöräasemia, ja tultiin siihen tulokseen, että kymmenenkin hyvin sijoitettua asemaa riittää (kun tarkasteltiin ihmisten liikkumista ja sitä, millä matkoilla pyöristä olisi eniten hyötyä). Valtaosa pyöristä todennäköisesti otettaisiin käyttöön Pasilassa ja Kampissa (jokin kolmaskin tärkeä solmukohta oli). Lisäksi voisi ehkä olla pyörien jättöpisteitä.

Kaupunkipyörät ovat ilmeisesti taas tulossa, tällä kertaa fiksummassa muodossa kuin viimeksi. Ihastelin itse aikanaan Lyonin kaupunkipyöräjärjestelmää (jota tosin en opiskelijana siellä viitsinyt käyttää, kun aloituskynnys pantteineen oli suurehko). Helsingin samaan aikaan aloitettu kaunis ajatus edullisista pyöristä ei toiminut, kun ihmiset rikkoivat niitä huvikseen. Nyt tarkoitus olisi käyttää samankaltaista järjestelmää kuin muissakin Euroopan kaupungeissa, jotka toimisivat luotto- ja mahdollisesti matkakorteilla ja joissa pyörän hinta saataisiin perittyä ripeästi, jos sitä ei palauteta kunnossa.

Tässä luonnollisesti heti tuli mieleen, että nuo pyörät olisi hyvä saada mukaan reittioppaaseen. Se ei tosin ole välttämättä läpihuutojuttu, ja graduntekijällä olikin jo mielessä oma lisäpalvelu, jossa pyörät näkyisivät.

Kaupunkipyörät voisivat osaltaan madaltaa pyöräilyn kynnystä ja tehdä siitä arkipäiväisempää. Suomessa pyöräilyllä on välillä hieman ryppyotsainen maine trikoissa tapahtuvana pyörähifistelynä. Itsekin tunnustan hieman hifisteleväni, mutta toisaalta sen ansiosta pääsen Espoosta keskustaan töihin nopeammin kuin (erittäin hyvällä) julkisella liikenteellä, joten en osaa tuntea asiasta suurta omatunnon kaiherrusta.

Nimiä ja lisätietoja aiheen tiimoilta otetaan mieluusti vastaan.

Tänään oli hauskan kahtiajakoinen päivä: aamulla käväisin kurkkaamassa Codenton aamiaistapahtumassa ”Kuinka ostaa ketterästi julkishallinnossa” ja illalla piipahdin Vihreiden kaupunkisuunnittelupubissa (josta ehkä myöhemmin lisää). Pienten aikatauluhaasteiden vuoksi ehdin kurkata aamiaistapahtuman ensimmäiset osat ja kaupsustakin lähdin yhden jälkeen. Tässä kuitenkin muutamia muistiinpanoja päivältä.

Julkishallinnon it-projektit kiinnostavat minua lähinnä siltä osin, että haluaisin ymmärtää miksi ne kusevat ja olisiko asialle jotain tehtävissä. Aihe kiinnostaa osana hieman laajempaa kokonaisuutta, eli miten julkisella puolella voisi tehdä asioita hassaamatta suunnattomia määriä rahaa ja resursseja. Voidaanko kilpailuttaa järkevästi ja voitaisiinko toisinaan olla kilpailuttamatta. Karoliina Luodon esitys, jossa hän kertoi miten Sitra oli onnistunut kilpailuttamaan oman www-projektinsa oli mielenkiintoinen, ja siinä tuli esiin muutamia tärkeitä pointteja joita ehdin poimia myös ositttain näkemästäni Maanmittauslaitoksen esityksestä.

Olennainen osa sitä, miten julkishallinnon it-projekti voi onnistua, on muutos ostotavoissa. Ei pidä ostaa speksin mukaista softaa, vaan osaamista. Sitralla pyrittiin tekemään mahdollisimman kevyt kilpailutuksen ensimmäinen vaihe, jolla saataisiin mahdollisimman paljon osallistujia. (Eräs Luodon pointti olikin, että julkishallinnon on välillä hankalaa kilpailla osaajista hitaan kilpailutusprosessin ja huonon maineen vuoksi. Kynnystä voi madaltaa yksinkertaisella ensimmäisellä askeleella.)

Ensimmäisessä vaiheessa annettiin speksit (jaettuna jo pienempiin osiin) ilman mitään teknologiavaatimuksia ja  pyydettiin yksinkertaisesti lähettämään esimerkkitiimi ja tiimin CV:t. Näistä parhaat otettiin jatkoon, jossa pyydettiin tarjous (missä vaiheessa piti myös täsmentää millä teknologioilla projektin toteuttaisi) ja kerrottiin että  viimeisessä vaiheessa kaksi parasta tekisivät viikon minisprintin (josta myös maksettiin.) Lopullinen projekti onnistui hyvin ja oli ilmeisesti voittanut palkinnonkin käytettävyydestä: ainut isompi ongelma oli ylittynyt budjetti. Tämäkin kuulosti hallitummalta kuin yleensä, budjetin täyttyessä kun käsissä oli jo valmiit nettisivut, ja Sitrassa pienen väännön jälkeen tehtiin päätös toteuttaa myös lisäherkkuja vaikka budjetistä menisikin yli.

Osaamisen, ei projektin kilpailuttaminen oli tässä avainsana. Samaa korosti myös Maanmittauslaitoksen puhuja. Tämä onkin fiksu lähtökohta, koska tuottavuudessa on koodaustyössä niin suuria eroja ja etenkin isoilla konsulttifirmoilla taitaa olla tapana lisätä projektiin vähän tykinruokaa.

Toinen tärkeä pointti oli osaamisen ulkoistaminen tarvittaessa. Sitra osti projektin aikana jonkin verran agile-coachausta, joka auttoi projektia raiteille hankalissa kohdissa. Koko hankintaprosessin ajan mukana oli lakimies varmistamassa, että kaikki mahdolliset pykälät ja läpinäkyvyydet hoidettiin lain kirjaimen mukaan. Arviointikriteerit olivat tasapuolisia ja julkisia, ja Sitran sprintissä kaikki tieto, myös vastaukset suoriin kysymyksiin jaettiin molemmille tiimeille. Julkishallinnon projekteissahan ikävintä on valitusrumban mahdollisuus. Yksityisellä puolella saa tilata projektin vaikka serkultaan hiprakassa, julkisella puolella siitä joutuisi oikeuteen.

Olennaista on myös tunnustaa että muilla asioillakin kuin hinnalla on väliä. Tärkeimmät kolme esiintullutta olivat hinta, kompetenssi ja soveltuvuus projektiin. Kun tämä ymmärrys siitä, että (tarjouksessa esitetty) hinta ei ole ainut ratkaiseva tekijä, saataisiin leviämään vähän laajemmallekin.

Ps. Mainittakoon, että aamiaisella sai myös suklaakakkua.

B. Justin Shier kirjoittaa hyvin julkaisualan tulevaisuudesta noin puolet Jeff Bezosin kirjeestä osakkeenomistajille lainaavassa postauksessaan.

Bezosin kirje itsessään on taiten kirjoitettu ja kuvaa hyvin Amazonin visiota tarjota monet nykyisellään palveluina tunnettut asiat itsepalveluina. Itse kirjeestä on puhuttu ja kohuttu paljon muuallakin:  Amazonin visio muuttaa pelikenttää monella saralla niin, että monet nykyiset välikädet ja ”portinvartijat” käyvät tarpeettomiksi.

Pilvi-itsepalvelu AWS on jo kaikkien tuntema, Fulfillment by Amazon puolestaan tarjoaa mahdollisuuden ulkoistaa kaupankäynnin Amazonin varasto- ja lähetyspalveluille. Justin Shier keskittyy omassa kirjoituksessaan Kindle Direct Publishingiin, joka on julkaisualusta kaikille. Palvelu ei ymmärrettävästi herätä lämpimiä tunteita perinteikkäissä kustantamoissa, jotka mallissa tehdään kokonaan tarpeettomiksi.

Itse ilman kustantajaa kirjansa julkaiseva Shier kuvaa omaa kokemustaan KDP:n kanssa seuraavasti:

What’s so frightening and/or cool about this letter is that Mr. Bezos strikes upon all the key factors that make me value my publishing arrangement with Amazon (the reader driven ratings and rankings, creative freedom, retention of copyright, flexible pricing, and aggressive royalty rates are head-spinningly wonderful.) This tells me that he truly understands my needs as an indie author, and that he really does intend to go for the throat of the traditional publishers.

Postauksen lopussa on sitaatti, jolla sivalletaan nykyisiä kustantamoita, mutta josta pidän kontekstistaan irrotettunakin:

There’s only one thing scarier than a man that knows how to do his job better than anyone else—a man that knows how to do your job better than anyone else.