Tässä esitetään vaihtoehtoinen ratkaisu Karhusaarentien tunneloinnille, joka ottaa huomioon asukkaiden toiveet alueen kehittämisestä. (Muistinvirkistukseksi tämänhetkinen Keilaniemen alueen tornitalokaava.)
Karhusaarentie bulevardiksi
Karhusaarentie tulisi muuttaa Länsiväylän ja Otaniemen sillan välillä bulevardiksi. Kaduksi, jonka varrella olisi istutuksia, asuintaloja ja liiketilaa. Tämä vaatisi nopeuden pientä alentamista ja tarjoaisi mahdollisuuden rakentaa kadun varteen rakennuksia, jotka olisivat metroaseman ja työpaikkojen vieressä, lähellä luonnonkaunista virkistysaluetta. Nämä rakennukset puolestaan suojaisivat Otsolahden puolen alkuperäisasutusta.
Muutos mahdollistaisi alueen kehittämisen myös jalankulkijan näkökulmasta, kunnioittaen viereisen Otsolahden alueen perinnettä ja tehden alueesta miellyttävän sekä asukkaille että työssäkäyjille. Liikennettä muutos ei haittaisi, sillä ko. tienpätkän liikennemäärät mahtuvat hyvin myös kadulle.
Bulevardivaihtoehto toisi runsaasti asuinneliöitä, enemmän kuin alueelle nyt suunnitellut tornit. Se sallisi myös tornirakentamisen (joka sinänsä sopii Keilaniemen alueelle) mutta mahdollistaisi myös matalammat tornit ilman asuinneliöiden menettämistä, jolloin ympäristö säilyisi tasapainoisena. Tämä ei siis ole kannanotto korkeaa rakentamista vastaan, vaan hyvän kaupunkirakenteen puolesta.
Tämä suunnitelma myös toisi kaupungille merkittävästi tuottoa. Nykyinen viherkansisuunnitelma maksaisi noin 120me, jota suunnitellut tornit eivät kata kuin murto-osaltaan. Lisäksi tunnelin ylläpitokustannukset nousevat miljoonaan vuosittain, ja sen elinkaari ei ole kuin joitain kymmeniä vuosia.
Alla tarkastellaan Karhusaarentien bulevardiksi muuttamisen (Keilaniemen/Otsolahden väli, mieluiten Karhusaaren sillalle saakka) ehtoja ja vaikutuksia.
Kadunvarsirakentaminen
Kuva muokattu Carlos Lamuelan diplomityösuunnitelmasta. Kun Länsiväylä oletetaan nykyiselleen, punainen neliö rajaa muutosalueen. Myöskään torneja tuskin kannattaisi rakentaa tuossa muodossaan koko eteläpuolelle. Kuva päivittyy myöhemmin. Lisäksi liikenneympyrä ei ole kuvassa täysin oikealla kohdalla, vaan sen tulee sijaita hieman pohjoisempana, ja tunnelinsuun väh 70 metriä lähimmästä talosta (kuvassa pohjoinen oikealla)
Kadun varrelle mahtuisi runsaasti asutusta. Neljän huippukorkean tornin oletettu kerrosneliömäärä on noin 70 000. Bulevardille saataisiin asuntoja paljon enemmän: noin 100 000-140 000 kerrosneliötä.
Kaava sallisi edelleen erikoisia torneja. Tornien korkeutta voisi kuitenkin madaltaa hieman kun kerrosneliöitä ei tarvitse maksimoida, esim. Fortumin korkeuteen. Jokin voisi jopa olla hieman muita korkeampi, maltillisesti Fortumin tornia korkeampi.
Tornien katutasoa mietittäisiin tarkemmin. Katutasossa voisi olla matalaa rakentamista, joka suojaisi rakennusten pihaa itse kadulta. Lähelle metroaseman sisäänkäyntiä tähän matalaan osaan voisi kaavoittaa liiketilaa – esim. ruokakaupalle löytyisi tilausta tällä asukasmäärällä. Myös päiväkodeista on alueella huutava pula.
Tulisi myös miettiä, miten Keilaniemen puoleinen rakentaminen nivoutuu osaksi Keilaniemen olemassaolevaa rakennuskantaa? Tulipa kadun varteen torneja tai matalampaa rakentamista, olennaista asukasviihtyvyydelle ja toimivalle kokonaisuudelle on liittyminen olemassaoleviin rakenteisiin. Uudisrakennusten ja liiketilojen väliin jäävä kadunpätkä tulee muodostamaan luontevan paikan liiketiloille ja jalankululle, ja sen tulee olla mietitty loppuun asti myös tästä näkökulmasta.
Otsolahden puolella taloja mahtuisi kadunvarteen, kun pyörätie siirrettäisiin kadunvarteen ja meluaita poistettaisiin. Talot mahtuisivat siten kutakuinkin nykyisen pyörätien kohdalle, eli alkuperäistä asutusta suojaava metsä ei hupenisi liikaa. Lisäksi talot ennemminkin suojaisivat alkuperäistä asutusta. Tämä voi kuitenkin olla kova pala RKY-kaavassa.
Kannattaa kuitenkin huomioida, että nykyisellään Otsolahden tien puoleinen alue koostuu meluaidasta, joutomaasta ja pyörätiestä. Onko tämänkaltainen ”suojavyöhyke” todella kulttuuriympäristön arvon mukainen? (Valokuva tulossa.)
Nopeuden aleneminen suojaa asuinalueita liikennemelulta. Lisäsuojaa saadaan, kun meluaita korvataan asuinrakentamisella. Otsolahden puolella haastena on yhtenäisen talorivin aikaansaaminen. Katusuunnitelmassa tuleekin miettiä, miten tämä ratkaistaan. Pitäisikö talojen aukot täyttää aidalla tai viheristutuksella, joka antaisi lisäsuojaa? Tai entä jos tietä siirtäisi saman tien muutamia metrejä Keilaniemeen päin niin, että talorivistä saataisiin yhtenäinen? Sopivaa korkeutta tulee myös miettiä, niin että se suojaa nykyistä asutusta muttei häiritse liikaa. Käytännössä hyvä korkeus olisi Otsolahden puolella maksimissaan kolme kerrosta, ja tien varressa voisi olla vaihtelevaa korkeutta. Korkeampi rakentaminen sopii paremmin Keilaniemen puolelle tietä.
Liikennevaikutukset
Karhusaarentiellä on suhteellisen vähän liikennettä. Suurin liikennemäärä on luonnollisesti Kehä I:n ja Länsiväylän välillä, 38 000 autoa vuorokaudessa (2010 mittaus). Tämä vastaa suunnilleen Helsinginkadun liikennemääriä. Hieman vähemmän on Kehästä Otaniemeen päin, 28000 autoa vuorokaudessa. Tiellä ei ole ruuhkia, ja siellä on jo ennestään liikennevalot.
Kaupungin liikennesuunnittelijat ovat myös todenneet, että bulevardi riittäisi tuolle liikenteen voluumille mainiosti. (Vertailukohtana voi ottaa esim. moottoritiestä bulevardiksi muutetun Octavia-bulevardin, joka vetää 45 000 autoa päivässä).
Talot voidaan rakentaa tien viereen, kun nopeutta alennetaan katunopeuteen 50km/h. Karhusaarentien nopeusrajoitus on tällä hetkellä 60km/h ja tiellä on liikennevalot Keilaniementielle. Käytännössä nopeuden muutosta ei siis ajaja juuri edes huomaa kun liikennevalot säädetään uuden nopeuden mukaisesti.
Nykyistä Karhusaarentietä. Tie on kapeimmillaan 40m leveä, tila johon mahtuu hyvin katu jossa on kaksi kaistaa yhteen suuntaan.
Nykyisen tien hyviä oivalluksia on ollut busseille ja takseille järjestetty liikennevalojen ohituskaista (kuvassa alhaalla vasemmalla). Bulevardisuunnitelmassa tämä kannattaisi ehkä jättää pois. Tätä tukee metron rakentaminen: nykyisellään busseja menee ruuhka-aikaan vajaan viiden minuutin välein, mutta metro todennäköisesti syö suurimman osan tästä liikenteestä.
Tässä ehdotettu suunnitelma kattaisi myös Kehä I:n risteyksen, johon on nyt kaavailtu massiivista, todennäköisesti kapasiteetiltaan ylimitoitettua eritasoliikenneympyrää joka on ollut erityisesti Itärannan alkupään asukkaiden hampaissa. Bulevardivaihtoehdossa voitaisiin korvata se tavallisella liikenneympyrällä tai jopa nykyisenkaltaisella järjestelyllä. Jos ollaan valmiita käyttämään satoja miljoonia kaupungin rahaa liikenteen edistämiseen, eikö se kannattaisi tehdä jossain missä on liikenneongelmia?
Huomioitavaa
Alueen asukkaat ovat olleet erityisen huolissaan Otsolahden puolen erityisluonteen säilyttämisestä. He ovat mm. kannattaneet liikenneympyrän siirtämistä niin, että etäisyyttä lähimpään rakennukseen on vähintään 70 metriä sekä ympyrästä että Hagalundin tunnelinsuusta (muutos, jonka poliitikot ovat ottamassa huomioon). Tämä ehdotus lähtee siitä, että ko. muutos otetaan huomioon eli liikenneympyrän paikka on asukkaiden vaatimalla etäisyydellä.
Kysymyksiä päättäjille
Mitkä ovat tunneliratkaisun pitkäaikaiskustannukset? Kertaluonteisesti tunneli maksaa 120 miljoonaa euroa. Tunnelin ylläpito maksaa vuodessa miljoona euroa. Valtiolta ei saa suunnitelmaan tukea. Mikä on tunnelin elinikä: tuleeko seuraava 120me urakka jo 30 vuoden päästä?
Kuinka paljon kunnalle tuottaisi ympäristön rakentaminen yllä kuvatulla tavalla ilman tunnelointia? Vertailukohtana. kymmenien miljoonien menetykset tunneloinnilla.
Onko alueella lainkaan harkittu vaihtoehtoisia suunnitelmia?
Johtopäätökset
Nykyisen tornikaavan ongelmina on pidetty monien asukkaiden vastustamia erittäin korkeita torneja sekä erittäin korkeaa hintaa. Toisaalta suunnitelmasta on myös pidetty, koska siinä on ollut tarjolla hyviä maisemia kauniissa maisemissa rakennetun viherkannen vieressä. Sinänsä kaunis ajatus, viherkansi, ei todennäköisesti voi toteutua, koska 120 miljoonan hintalappua ei kata edes massiivisilla tornisuunnitelmilla. Jos nykysuunnitelma menee läpi, edessä saattaa siis olla läjä torneja tien varressa.
Ennenkuin kalliiden, liikenteen mittapuulla ylimitoitettujen liikennejärjestelyjen rakentamisesta päätetään, tulisi selvittää vaihtoehtoisia ratkaisuja kuten bulevardiksi muuttamista. Nykyinen ehdotus tulisi palauttaa suunnittelupöydälle ja pyytää ottamaan huomioon ym. seikat.
Päivitys 20120507 11:45: Siirretty huomautukset nykykaavan ongelmista loppukappaleeseen, muokattu ensimmäistä kappaletta esittelemään suunnitelma yleisellä tasolla. Korjattu liikennemääriä.
Päivitys 20120508 1:30: Lisätty kysymyksiä loppuun sekä muokattu tekstin osaksi ihmisiltä saatuja kommentteja mm. rakennusten sopeuttamisesta Keilaniemen rakennuskantaan.
Päivitys 20120511 11:30: Korjattu tekstiä, siirretty kappaleita. Poistettu liikennearviokuva tarpeettomana.
Kirsi Louhelainen 
Tässä on potentiaalia!
Erityiusesti tuo hesari-vertaus on hyvä. Tosin Hesarilla menee yli 39 000 autoa suurimmassa kohdassa. Osuvampi vertauskohta 18 000 autolle olisi ehkä Runeberginkatu keskellä Töölöä.
Ks. http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat05.pdf
Alkuun myös tiivistelmäkappale ennen kun aletaan puhua taustoista.
Katselin tuossa ajantasaista asemakaavasuunnitelmaa, jossa näytti olevan noin 70000k-m2 noissa neljässä tornissa. Pahoitteluni muuten tuosta Hesarista, muistin automäärät väärin. Liikenne kantakaupungissa 2009 dokumentin perusteella sopiva vertailukohta olisi Hämeentie Kurvista etelään tai vaihtoehtoisesti Topeliuksenkatu.
18 000 ajoneuvoa päivässä ei kyllä ole paljoa, itseasiasssa hämmentävän vähän, mistäköhän kohti tuo on? Otaniemen sillalla Lehtisaareen mihin Karhusaarentie päättyy luku on 19 200. Joka tapauksessa, tuollaisilla ajoneuvomäärillä ei todellakaan tarvitaan mitään muuta kuin katu.
Kirsi: katselen tässä tätä Keilaniemen dokkaria http://www.espoo.fi/download/noname/{3869A784-C396-47FB-9D80-93C5BFAA8602}/18329
Sivulla 11 kerrotaan liikennemääristä. Ilmeisesti tuo 18000 on siinä Helsinkiin johtavan sillan kohdilla ja Kehän liittymästä länärille päin on noin 38000 autoa päivässä. Kehällä Karhusaarentien ja Otaniemen liittymän välissä ajaa noin 28000 autoa päivässä.
Molemmat määrät ovat ihan hyvin katukelpoisia. Mäkelänkadulla ajaa 46000 autoa päivässä Koskelantien eteläpuolella ja Mannerheimintiellä noin 40000 autoa päivässä Hesarin eteläpuolella.
Kiitoksia tarkennuksista! En ehtinyt eilen tarkastamaan lukuja (vaikka se 18k tuntuikin pieneltä). Korjattu nyt, ja näemmä Hesari sopi näiden korjattujen lukujen kanssa taas ihan mainiosti.
Myös rakennetta on muokattu hieman, työtä riittää tosin vielä.
Jos tuolla on liikennöidyimmässä kohdassa 38 000 niin sittenhän tuo Hesari on aika hyvä vertailukohta. Siinä tosiaan toimii tasoriusteykset, liikennevalot jasuojatiet ihan hyvin. Manskun risteys on hankala, kun on ~40k autoa kahdesta suunnasta ja hirveästi ratikoita, mutta kun Karhusaarentiellä ei mene ratikoita (eikä ole moista risteävää virtaa), ei risteyksissäkään ole mitään ongelmaa. Suunnitelma on siis totaalisen ylimitoitettu.
Jos ollaan valmiita käyttämään 150 miljoonaa kaupungin rahaa liikenteen edistämiseen, eikö se kannattaisi tehdä jossain missä on liikenneongelmia?
Heh, saako tuota viimeistä lausetta käyttää ehdotuksessa?
Joo totta kai saa. Summa kannattnee synkata samaksi kuin mitä käytät muualla.
Hyvältä näyttää. Muutamia ehdotuksia / tarkennuksia:
Poikkileikkus ilmeisesti malliia Huopalahdentie? Eli jalkakäytävä, sivukaista pysäköintipaikkoneen, puurivi, ajoradta, puurivi… Bonuksena tossa tulee siis lisää pysäköintipaikkoja, ja vielä suoraan liiketilojen eteen.
Bulevardi mistä mihin? Jos sen liittymäsolmun saisi pistää uusiksi niin voisi saada klassisesti suoran linjan merelle, vähän niin kuin Bulevardi. Auttaa myös ilmansaasteisiin (tuulettuu). Lehtisaaren suunnassa, tarkemmin Lehtisaaressa voisi olla jonkun verran täydennysrakentamispotentiaalia kadun varressa, mutta takaisin Tapiolaan voisi olla mieleenkiintoisempi suunta Larun ohella:
Se Länsiväylän silta länteen päin on taas kyllä kosteiden lounaiden muistomerkki. Mittasit just, se on 110 metriä leveä. Normaalilla kadulla tuo on noin 25 kaistaa. Eli varmaankin Länsiväylä olisi supistettavissa esimerkiksi 50 metrin levyiseksi liikenteen kärsimättä, Larussa ajorata-alue on noin 35 metriä. Sitten sinne lahden puolelle mahtuisi kivasti talorivi nykyisen sillan paikalle.
tpyyluoma: Poikkileikkausta en ole tehnyt, se itse asiassa mietityttääkin. Täysimittainen bulevardi ei välttämättä mahdu, mutta jos olisi tilankäyttöesimerkkejä olemassaolevilta bulevardeilta, ottaisin vinkkejä mielelläni vastaan.
Tila on rajattu, jos tuonne halutaan rakentaa, ja tuossa kannattaa säilyttää kaksi kaistaa, joten parkkipaikkoja tuskin mahtuu (ja käytännössä kadunvarsiparkki, jos sitä halutaan, kannattaisi laittaa ehkä mieluummin vain Keilaniementielle, uudisrakennusten (tornit/jotain muuta) ja liiketilojen reunustamalle kadulle.
Länsiväylän siltaidea on mielenkiintoinen, mutta tässä keskitytään tiettyyn alueeseen josta ollaan juuri tekemässä päätöstä. Tuota voisi tarkastella erikseen.
Sivumennen sanoen kuvankäsittelyapu kelpaisi. Tuossa esimerkkikuvassa on vielä liikennepylpyrä väärässä paikassa.
Katujen poikkileikkauksia ja ohjeita löytyy http://www.hel.fi/hki/hkr/fi/Esitteet+ja+julkaisut/Ohjeita+suunnittelijoille Luonnollisesti olen näistä eri mieltä. 🙂
Mä sanoisin että Bulevardi sivukaistoilla on jotain 40 metriä leveä, Esim. pysäköinti 2m + kaista (auto/filari) 3,5m + puurivi 1,5m + 2 kaistaa 7m + keskikoroke/kääntymiskaista 3m + 2 kaistaa 7m + puurivi 2m + kaista (auto/filari) 3,5m = 31m jos laskin oikein ja jalkakäytävät päälle.
Kuvankäsittelystä voisi ehkä kysyä Carlokselta jos se innostuisi?
Jatkan Teemun kommenttia, että Google Mapsin perusteella katsellen nykyinen Karhusaarentie on kapeimmillaan runsaat 40m leveä. Eli eiköhän se tila riitä.
Kiitos kommenteista, etenkin bulevardin kokolaskelmista. Tässä kiinnostuneille tilannetietoa:
– Hesarille on vinkattu, saattavat tehdä juttua maanantain infon yhteydessä
– Tapiolan kiltaa on tiedotettu. Käsittelevät asiaa maanantain kokouksessaan, mahdollinen kannanotto ei siis ehdi maanantain infoon
– En lähtenyt erikseen keräämään asukkaiden nimiä tällä varoitusajalla. Yleinen mielipide asukkaiden keskuudessa esittämästäni suunnitelmasta on positiivinen. Liikenneympyrän siirtämistä puuhanneet aktiivit korostivat erikseen, että pyrkivät suojelemaan ja rauhoittamaan Otsolahden aluetta: siis mikä tahansa suunnitelma, jossa tämä otetaan huomioon, kelpaa heille.
– Ongelma saattaa olla siinä, että KehäI:n muuttaminen kaduksi toisi valtiolle lisäkustannuksia jolloin valtio ei tästä innostuisi. Itse olen aina olettanut, että Karhusaarentien kohta ei ole kehää: joissain kartoissa se näin on merkitty. Tämä vaatisi lisätietoa. Ehdottaa kannattaa joka tapauksessa, etenkin kun edut ovat näin ilmeiset.
Karhusaarentien muuttaminen bulevardiksi tarkoittaa sitä, että maantiealue muuttuu katualueeksi ja siirtyy kokonaan kaupungin vastuulle. Se siis jonkin verran lisää kaupungin kustannuksia.
Samalla pitää huomioida se, että kaupungin kustannukset per veronmaksaja vähenevät verrattuna siihen tilanteeseen, että nämä uudet asukkaat asutettaisiin pientaloalueelle. Sinne tarvitaan nimittäin paljon enemmän huollettavaa katua per asukas kuin tuonne Keilaniemeen. Eli todellisuudessa veronmaksajan näkökulmasta myös Espoon kaupunki jää tuosta voitolle.
Joo, kommentissani sanoin aiemmin väärin. Mutta ongelmana siis on kuitenkin tuo venkslaus valtion ja kaupungin välillä, josta aiheesta keskustellessani oli epäilyksiä että se saattaisi muodostua ongelmaksi (esim. sillä perusteella, että sitten Kehän kadutus pitäisi olla mahdollista muuallakin.) Se, kuinka aiheellinen tuo on, jää nähtäväksi, sitä ei kannattaisi etukäteen kuitenkaan murehtia.
Mikään ei sinänsä estä ELYäkään tekemästä motarin sijaan ihan katua, maksaakin paljon vähemmän myös heille.
Tuo ELYn näkökanta olisi varmaan englanniksi väännettävissä ”elYsive” 🙂 Koetan sitä selvittää, vielä en ole saanut ketään kiinni. Tästä aiheesta niin mielipide kuin varma faktakin tuntuu muuttuvan joka ihmisen kohdalla jonka kanssa olen aiheesta jutellut.
Tästä on muuten tullut tosi hyvä! Hyvää työtä siellä naapurikaupungissa.
Huopalahdentie on noin 46 metriä leveä. Mannerheimintie Oopperalta etelään on vallitsevasti noin 35 metriä leveä. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa bulevardeja on tarkasteltu noin 45 metrin poikkileikkauksella sisältäen raitiotien keskellä ja pysäköinnin harvennettujen puurivien välissä.
Leveällä bulevardilla on painetta järjestää pyöräily kaksisuuntaisena molemmin puolin, koska kadun ylittäminen suunnan vaihtamiseksi on aika työlästä. Eiköhän tuokin noin 40 metriin mene. Ehkä vähän lisää, jos tarvitaan kovasti kääntymiskaistoja tai puuriveistä erillisiä pysäköintikaistoja.
Late, tossa eteläpuolella ainakin on toi pieni kaistale liikennevihreää, jota luultavasti voi ottaa metrin tai pari käyttöön, jos jossain kohdassa tulee liian pahasti tilasta puute. Asukkaat eivät varmaankaan toivo tätä, joten en laskenut sitä mukaan kun tuota leveyttä mittailin.
Siinä betonikansisuunnitelmassa ulos tulevia kaistoja on jotain 11-12, joten leveyttä piisaa paljon enemmän.