Autottomasta keskustasta puhutaan aika ajoin, ja keskustelu yltyy usein suukovuksi jossa järjellä ei enää ole sijaa. New York Timesin tuoreessa artikkelissa keskitytään kuitenkin toisenlaiseen vinkkeliin: autottomaan lähiöön. Konsepti on erinomainen, etenkin kun 12% kaikista Euroopan kasvihuonepäästöistä syntyy yksityisautoilusta (USA:ssa pahimmilla alueilla lukema on kuulemma 50%).

Lähiöt ovat perinteisesti olleet autokansan ihmemaita. Suomessa osassa näitä paikkoja on vielä ollut (lähinnä pääkaupunkiseudulla) järkeviä kulkuyhteyksiä: siinä vaiheessa kun aletaan siirtyä ulommas, Espooseen ja Vantaalle päin, auto on käynyt aivan radanvierusta lukuunottamatta yhä välttämättömämmäksi. Toki asiat ovat olleet täällä paremmin kuin USA:n lähiöhelveteissä, missä monien katujen varsilla ei ole ollut edes jalankulkuteitä. (Tämäkään ei koske kaikkea USA:ta. Ainakin Washingtonin lähiöissä asiat ovat olleet vähän ruusuisemmin. Lisäksi muutamat yksittäiset ratkaisut kuten metron liityntäparkit ja useamman matkustajan autoille varatut kaistat ovat hyviä, vaikkeivät vielä maailmaa pelastakaan.) Toisaalta Suomessakin ollaan oltu kaukana vaikkapa Keski-Euroopan, etenkin Saksan ratkaisuista. Tiheämmällä väestökeskittymällä ja toisaalta vanhoilla, pienillä ja valmiiksi tiheillä kaupunkikeskuksilla on ollut helpompaa kehittää tällaista irrallisten keskustojen rakennetta. Mieleen tulee Karlsrühen lähellä, parinkymmenen minuutin ratikkamatkan päässä sijaitseva Ettlingen:  yli tuhat vuotta vanha kylä kauniine kivikeskustoineen (joka ei liene ehkä ihan niin iäkäs) on ollut helppo säilyttää kompaktina ja pienen keskustan liikkeissä on riittävästi imua. Aivan keskustan vieressä menee moderni, nopea raitiolinja suoraan Karlsrühen keskustaan. Tämänkaltainen järjestely ei ole Saksassa mitenkään harvinainen.

Ei siis ole yllättävää, että artikkelinkin esimerkkikaupunki Vauban löytyy Saksasta. Toisaalta näin äärimmäisiä ihmeitä ei sielläkään vielä löydy montaa. Freiburgin lähellä oleva Vauban on kehitetty alunperinkin autottomaksi niin, että keskustan kaikki kadut ovat kävelykatuja. Freiburgiin menee tiheillä vuoroilla nopea juna aivan keskustasta. Kaupunki on kapeahko, niin että kaikista asunnoista on lyhyt matka asemalle ja kaupat on siroteltu keskukseen. Niille, jotka haluavat käyttää autoa, on tarjolla kyllä parkkipaikkoja: vaivaiseen 40 000 euron hintaan saa ostaa paikan kaupungin laitamilta. Keskustaan sillä ei ole asiaa. Toisaalta kaupunki myös vuokraa autoja asukkaille – erittäin fiksu konsepti. Monet ihmiset Suomessakin pärjäisivät ilman omaa autoa, ja omana haaveenanikin on jossain vaiheessa luopua omasta autosta ja liittyä vaikkapa City Car Clubiin. Nykyisinkin käytämme autoa lähinnä pitkillä matkoilla: olisi mukava valita useammin juna, mutta siihen ei keskiluokkaisella perheellä ole kovin usein varaa. Helsinki-Jyväskylä -välikin tulee kahdelle hengelle yli kaksi kertaa kalliimmaksi kuin oman auton käyttö.

Espoon kehittämisestä puhuttaessa on toistuvasti tuotu esiin, että asutus pitäisi pyrkiä keskittämään ”minikeskuksiin”, joissa esim. radanvarren asemilla olisi tiheää asutusta korkeintaan kilometrin päässä asemasta. Espoossakaan ei ole järkevää lähteä kehittämään yhtä keskusta – yrityksestä on seurannut vain yleinen vitsi nimeltään Espoon keskus – kun henkinen keskusta löytyy Helsingistä. Leppävaara ei ole ollenkaan hullumpi esimerkki siitä, miten radanvarsiasutus toimii: viimeisen kymmenen vuoden sisään pellolle radan viereen on noussut uusia, mukavia kerrostaloja suhteellisen pienelle alalle ja toisella puolella rataa vanhat talot muodostavat yhtä tiheän keskittymän. Tuomarilaan on tehty ja vielä valmistumassa iso keskittymä hyvin äänieristettyjä kerrostaloja aivan radan viereen. Artikkelissa puhuttiin myös siitä, että palveluja tulisi tuoda lähelle näitä asutuskeskuksia ja vähentää isoja ostoskeskuksia joihin on pakko matkata autolla. Iso ostoskeskuskaan ei kuitenkaan ole huono asia, jos se on tällaisen paikan sydämessä, kuten Leppävaaran Sello.