Betonilähiön pieni vaalitentti

Uudessa Mustassa oleva Betonilähiö-blogi julkaisi taannoin sivuillaan kuntavaalitentin. Vastaus on viivästynyt, mutta kysymykset ovat erinomaisia ja vastauksen väärtejä vielä näin vaalien alun allakin.

Alkulämmittely

1. Kuka olet, missä kaupungissa/kunnassa olet ehdolla?

Kirsi Louhelainen, Espoossa, Vihreiden listalla. Olen IT-alalla työskentelevä DI ja kahden lapsen äiti joka pitää kaupunki- ja liikennesuunnitteluun kuuluvasta numeropyörittelystä ja haluaa Espoosta entistä toimivamman ja mukavamman paikan asua.

2. Oletko kiinnostunut paikasta teknisessä, kaupunkisuunnittelu-, rakennus- tai joukkoliikennelautakunnassa (tai vastaaviin asioihin keskittyneen liikelaitoksen johtokunnassa)?

Kyllä. Erityisesti kaupunkisuunnittelu- ja joukkoliikennelautakunta kiinnostavat, muutkin voivat olla mielenkiintoisia.

Ja sitten asiaan

3. Mitkä ovat mielestäsi parhaat keinot tarjota kohtuuhintaista asumista?

Asuntoja pitää kaavoittaa riittävästi. Hinnat määräytyvät viime kädessä markkinoilla, ja tähän voi vaikuttaa helpoimmin lisäämällä tarjontaa. Tarjontaa ei kannata lisätä siellä missä asunnot ovat valmiiksi halpoja, koska rakentaminen suosituille alueille ehkäisee hinnannousua tehokkaimmin ja hyödyttää muitakin alueita.
Asuntoja pitää kaavoittaa hyvien yhteyksien varrelle, palvelujen äärelle: tämä vähentää myös kaupungin kustannuksia, kun infrainvestointeja ei tarvita niin paljoa. Nykyisissä kaupunkikeskuksissa on sekä tiivistämisen että laajentamisen varaa. Haluan kuitenkin että asuinalueet ovat viihtyisiä, ja ne tulee suunnitella erityisesti kävelijän näkökulmasta.

4. Kuinka paljon ja minkälaisia tontteja kotikuntasi pitäisi kaavoittaa seuraavan neljän vuoden aikana?

Espoossa tarvitaan erityisesti lisää tiivistä keskustaa. Tämän lisäksi moni haluaa asua pientalossa, ja tiivistä pientaloasumista kannattaa myös kaavoittaa lisää. Tämä sopii erityisesti asuinkeskusten laitamille niin, että hyvät yhteydet ja palvelut ovat lähellä. Tehokas rakentaminen ei välttämättä tarkoita torneja, vaikka nekin sopivat isoihin keskuksiin, vaan tehokasta saa myös tekemällä fiksusti tiivistä ja matalaa.

5. Miten kaupungin tulisi edistää energiatehokasta rakentamista?

Hankintamenettelyssä kannattaa korostaa energiatehokkuutta. Myös Espoon omissa hankkeissa tähän kannattaa kiinnittää huomiota.

6. Minkä uskot olevan ensi valtuustokauden merkittävin liikenteeseen liittyvä päätös ja mikä on oma kantasi siihen?

Jokerin saaminen raiteille ja muutenkin poikittaisliikenteen lisäys. Toivon myös Jokeri-2:n edistyvän. Tarvitsemme lisää poikittaisliikennettä niin, että joukkoliikenne muodostaa ”verkkomaisen” kuvion: pelkästään keskustaan suuntautuva bussiliikenne ei skaalaudu näihin mittoihin, mikä on nähty myös näiden linjojen jatkuvana palvelutason heikkenemisenä.

7. Mikä oli kuluneen valtuustokauden hölmöin päätös yhdyskuntarakentamiseen liittyen ja miksi?

En ole vaalinoviisina seurannut kaikkia mennen kauden kommelluksia, joten vastaan esimerkillä jonka tunnen parhaiten: Keilaniemen tornikaavan hyväksyminen. Tornit ovat herättäneet paljon mielipiteitä puolesta ja vastaan, ja mietin itsekin ovatko ne liian korkeita ko. kohtaan: itse tornit eivät kuitenkaan ole ongelma, vaan tapa jolla kaavoitus tehtiin ilman kilpailutusta, kävely-ympäristön huomiotta jättäminen kaavoituksessa sekä alueen massiiviset lisäliittymät, joille ei ennusteiden mukaan ole perusteita ja joihin koko kaavoituksen kymmenien miljoonien hyöty valuu. Oireellista on se, ettei ko. liittymille ole mm. luvattu tukea valtiolta, vaikka kyseessä on valtion tie, perusteluna se ettei lisäliittymien teko ole liikenteellisistä syistä perusteltua.

Pakollinen populismiosuus

8. Vastaa kotikaupunkisi mukaan

a) Mitä Espoon kaupungintalolle tulisi tehdä?

Minulla ei ole suuria intohimoja puolesta eikä vastaan. Korjaaminen tulisi kalliiksi, mutta niin toki uusikin rakennus, Tässä on esimerkki aiheesta joka sopisi ehkä parhaiten kaupunginosademokratialle: haluavatko ihmiset, jotka lähellä asuvat säästää rakennuksen? Kaupungintalon kohdalla pitää joka tapauksessa odottaa vielä Museoviraston kannanottoa.

Eikä unohdeta talouden realiteetteja

9. Vaalien alla ehdokkaiden suusta kuulee usein ”X:ään pitäisi panostaa” tai ”Y on tärkeää ja sen tulisi näkyä myös budjetissa”. Kaupungin kassa ei kuitenkaan ole pohjaton. Mistä rahat ajamillesi asioille otetaan? Mitä jää tekemättä, mistä leikataan?

Jos täytyy löytää rahaa kertaluonteisille investoinneille, kuten raide-Jokereille, se kannattaa ottaa mieluiten toisilta investoinneilta. Voidaan esimerkiksi miettiä, onko jonkin moottoritien tai kehän parannus niin kiireellinen, että sitä voisi lykätä vuodella tai kahdella. Erityisesti joukkoliikenteen kohdalla voi miettiä, voisiko joukkoliikenteen parannus samalla korjata myös ruuhkaongelmaa: kaistoja ei edes tarvitse lisätä jos uusi raidelinja houkuttelee lisää matkustajia autoista raiteille.

Yleisenä nyrkkisääntönä Espoon kannattaisi luopua nykyisestä ajattelusta, jonka mukaan kaavoitushyöty tulee käyttää samalla alueella. Tämä periaate johtaa tehottomuuteen maankäytössä ja toisinaan täysin tarpeettomiin investointeihin. Esim. Keilaniemen tornien tuloilla ei kannata rahoittaa lisää ramppeja samalle alueelle, vaan käyttää raha toisaalla jossa sitä tarvitaan.

Bonustehtävä

10. Mikä tärkeä kysymys jäi kysymättä? Mikä on vastauksesi siihen?

Miten kaupunkikeskustoja tulisi kehittää?

Mainitsin jo, että kannatan keskusten tiivistämistä, jotta saamme yhä enemmän ihmisiä hyvien yhteyksien ja palvelujen äärelle. Erityisesti haluan, että näistä tehdään viihtyisiä, niin ettemme rakenna betonihelvettiä: samoin virkistysalueiden tulee olla helposti saavutettavissa. Yksi tiivistämisen hyödyistä on nimenomaan se, ettei kaikkia viher- ja virkistysalueita tarvitse rakentaa täyteen. Toinen osa on se, että keskuksissa tulee kiinnittää erityisesti huomiota jalankulkuun ja pyöräilyyn. Tapiolan keskusta osoittaa, että kävelykeskustalla on kysyntää: tätä mallia voidaan harkita muuallakin, kun saadaan kaupunkirakenne tukemaan sitä.

Espoon parhaat puolet

Eräs Espoon suurimpia rakenteellisia ongelmia on asumisen hajanaisuus. Kun kaupunkirakenne hajoaa, kaikki on heti astetta hankalampaa: palveluiden järjestäminen, kauppojen ja liikkeiden etäisyydet sekä liikkuminen paikasta toiseen. Sekä kunnalliset palvelut, liiketilat että julkinen liikenne tarvitsevat tuekseen kriittistä massaa: kun asukastiheys on riittävä, myös palveluille, kaupoille ja julkiselle liikenteelle riittää käyttäjiä.

Espoota pidetään autokaupunkina, ja se sitä onkin. Pääkaupunkiseudun kasvun sekä metroratkaisun myötä Espoossakin on tapahtumassa muutoksia parempaan. Leppävaaran alueen sekä metroradan keskusten – Tapiolan, Keilaniemen sekä muiden – tiivistäminen on hyväksi kaupungille ja ihmisille.

Kärjistäen voidaankin todeta, että ihmiset, jotka asuvat Espoossa eivät mitenkään erityisesti halua käyttää autoa. Ihmiset ajavat Espoossa autoa, koska se on  – ehkä Tapiolan ja Leppävaaran seutua lukuunottamatta –  liki välttämättömyys. Vaikka asuinpaikkansa valitsisi kuinka huolellisesti, pienetkin kömmähdykset palvelurakenteessa rankaisevat. Oma asuntomme on 10 minuutin bussimatkan päässä työpaikoista Helsingin keskustassa. Silti suurimman osan vuotta kuljemme ainakin yhden suunnan kolmen kilometrin päiväkotimatkasta autolla, se kun arvottiin meille kaukaisimmasta mahdollisesta suunnasta. Ironista tässä on, että kyydittyämme lapset päiväkotiin hyppäämme joko bussiin tai pyörän selkään – nämä kun ovat keskustaan mennessä paljon autoa näppärämmät.

Miksi ihmiset asuvat Espoossa?

Uskaltaisin väittää, että Espooseen ei tyypillisesti muuteta siksi, että siellä on paremmat motarit. Muuten syitä muuttaa Espooseen riittää.

Näistä tärkeimpiä ovat asumisen hinta: tärkeimpiä keskuksia lukuunottamatta hinnat ovat kohtuullisia, niin kerrostaloissa kuin omakoti- ja rivitaloissakin. Tähän liittyy kääntäen myös tilantarve: perheen kasvaessa ei välttämättä ole varaa hankkia tarvittavaa määrää neliöitä keskustasta (toisaalta, kuten keskustaan jääneet perheet ovat todenneet, osa tilantarpeesta on usein yliarvioitua).

Toinen on oma rauha, joka koskee etenkin omakotitalon ja rivarin valinneita: jos harrastaa rumpujen- tai pianonsoittoa, on turvallisinta valita asunto jossa on mahdollisimman vähän yhteistä pintaa naapureihin.

Kolmas, rivitalo- ja omakotitaloasujien juttu on oma piha: oma äitini, joka asuu Keski-Suomessa, ei voisi kuvitellakaan asuvansa kerrostalossa. Hänelle oma piha on henkireikä, harrastus ja intohimo,  mikä näkyy myös pihassa. Kaikille piha ei kuitenkaan ole ”se juttu”: piha on monelle myös ihan kiva asia, jonka hoitoon ei kuitenkaan ole erityistä intohimoa.

Neljäs on rauhallisuus ja luonnonläheisyys, itselleni erittäin tärkeä asia. Tiedän, että keskustassa – jopa Kalliossa – asuu monia onnellisia lapsiperheitä. He nauttivat palvelujen ja ystävien läheisyydestä ja ovat valmiit maksamaan siitä asunnon koossa. Itse en muuttaisi sinne suurin surminkaan: toki Espoossakin on omat juopponsa, kuten läheisen Otaniemen kaikille tuttu, opiskelijoiden nimeämä ”laulava lintukoira”, mutta olen oikein tyytyväinen, ettei vieressä ole baareja tai muuta häiriötä. Sen sijaan haluan päästä kotiovelta lenkkeilemään, hiihtämään ja luistelemaan sekä kävelemään metsäisissä maisemissa.

Kehitetään Espoon parhaita puolia

Espoota tulee kehittää niin, että nämä Espoon parhaat puolet, ne syyt joiden vuoksi tänne tullaan ja tänne jäädään, voidaan säilyttää. Ihmiset eivät muuta Espooseen, koska täällä on päheimmät motariliittymät. Ihmiset muuttavat Espooseen, koska täällä on luontoa kodin vieressä, täällä on varaa asua tarvittaessa myös väljemmin ja täältä silti pääsee näppärästi töihin. Huonoihin puoliin kuuluvat toisinaan hankalasti saavutettavat palvelut ja pitkät välimatka.

Onneksi meillä on yksinkertaisia keinoja korostaa Espoon parhaita puolia ja samalla parantaa Akilleen kantapäitä. Jotta asuminen ei kallistuisi, meidän täytyy kaavoittaa lisää: lisäkaavoitus tulee tehdä erityisesti kaupunkikeskuksiin hyvien julkisten liikenneyhteyksien varrelle. Näin parannamme samalla palvelutasoa, kun palvelut saadaan useamman ulottuville ja kääntäen palveluille riittää tiheämmässä keskustassa käyttäjiä.  Myös omakotitaloalueet hyötyvät keskusten parantuvista palveluista ja yhteyksistä.

Meidän ei tarvitse rakentaa Kalliota: voimme tehdä tiivistä, viihtyisää ja vihreää. Ja mikä tärkeintä, näin emme joudu kaavoittamaan espoolaisille rakkaita virkistysalueita vaan voimme säästää ne kaikkien iloksi liki kotipihalta alkavana virkistysalueena.

Päivähoidosta ja palveluista

Pojillamme on kolmen kilometrin päivähoitomatka. Päiväkoti on täsmälleen päinvastaisessa suunnassa kuin työpaikkamme, jonne pääsemme parhaiten julkisilla tai pyörillä. Kesäaikaan viemme poikia pyöräkärryissä, talvisin matkat taitetaan autolla, jonka jälkeen auto ajetaan kotipihaan ja siirrytään julkisiin. Tämä on sekä ajan että rahan haaskausta.

Alueellamme on tapahtunut viidessä vuodessa sukupolvenvaihdos. Vanhusten kansoittama Otsolahden alue on muuttunut lapsiperheiden lintukodoksi: onhan siinä asumista meren rannalla, niittyjen, metsien ja leikkipuistojen äärellä kymmenen minuutin bussimatkan päässä keskustasta.

Ainut ongelma ovat päivähoitopaikat. Otsolahden alueella on tasan yksi päiväkoti. Se on yksityinen, joka hoitaa 14 yli 3-vuotiasta lasta. Seuraavaksi lähimmät paikat ovat kilometrin-parin päässä. Ne eivät riitä: lapsia on alueella paljon. Monet ovat vielä kotihoidossa, ja parin vuoden sisällä päivähoidon tarve kasvaa entisestään.

Tapiolan alueella on laajemminkin sama ongelma. Tämä johtuu siitä, että alueelle aikanaan tehdyt väestöennusteet väittivät, että Tapiolasta tulee seniorien valtakuntaa. Ennusteet ovat sittemmin jääneet ajastaan jälkeen eikä niitä ole päivitetty ottamaan huomioon sukupolvenvaihdosta tai yleistä muutosta ilmapiirissä. Lapsiperheet näet jäävät yhä useammin asumaan keskustaan tai sen liepeille, ja monet valitsevat suosiolla kerrostaloasumisen omakotitalon ja päivittäisen ruuhkassa ajamisen sijaan. Yhä useampi arvostaa lyhyempää työmatkaa ja palveluja. Itse asiassa ne, jotka muuttavat pois lasten vuoksi keskustasta ”maaseudun rauhaan” muuttavat yhä useammin Tapiolaan ja muille Helsingin luonnonläheisille mutta tiheään asutuille, hyvin liikennöidyille liepeille. Tästä seuraa että lapsiperheiden määrä on Tapiolassa kasvussa, ja sama ilmiö toistuu muuallakin.

Tapiolassa on valitettavasti seurattu vanhentuneita ennusteita pilkuntarkasti. Viimeisen kymmenen vuoden aikana Tapiolan ympäristössä on joka puolelle rakennettu uusia päiväkoteja, mutta Tapiolan seudulle ei yhtäkään. Päiväkotimme johtaja kertoi, että he ovat yrittäneet säännöllisesti viedä viestiä poliitikoille ja virkamiehille, koska heillä on hyvä käsitys tilanteen muutoksesta ja tulevista päivähoitotarpeista. Heitä ei kuitenkaan ole kuunneltu, vaan vedottu vanhentuneisiin ennusteisiin. Niinpä viime vuodenvaihteessa oltiin taas tilanteessa, jossa 80 lasta oli Tapiolan seudulla ilman paikkaa, ja päiväkodeissa otettiin käyttöön varastohuoneita ja jumppasaleja.

Tapiolaan tulisi saada lisää päivähoitopaikkoja. Järkevä päivähoitomatka on yksi perheiden hyvinvoinnin edellytys. Vaikka tunnenkin omakohtaisesti lähinnä Tapiolan seutua, uskaltaisin väittää että samoja ongelmia voi olla muissakin osissa Espoota. Myös näissä tulee uskaltaa irroittaa nenä tilastosta ja katsoa, onko todellisuus mahdollisesti muuttunut muutamassa viime vuodessa.

Yleisesti sekä päivähoito- että muut tarpeet saadaan pidettyä paljon paremmin ajan tasalla kun asiaan kiinnitetään huomiota. Väestöennusteita tulee seurata, mutta myös päivittää. Asiantuntijoita, etenkin kentällä toimivia tulee kuunnella ja heidän mielipiteensä ottaa huomioon tila- ja muita tarpeita suunnitellessa.

Merkittävää on, että tässäkin tilanteessa ongelma ei ole ollut hoitajien saanti. Työvoimaa on tarjolla ja ihmiset myös liikkuvat vapaasti pääkaupunkiseudulla. Suurempi ongelma ovat nimenomaan tilojen puute: päiväkotiin ei ole helppo kiskaista tyhjästä uutta huonetta, ja valmiina ei ole rakennuksia, joihin voisi perustaa uuden. Eräs ratkaisu ongelmaan – niiden uusien päiväkotien perustamisen lisäksi – voisi olla muuntuvat julkiset tilat.

Monesti väitetään, että asia joka sopii kaikkeen, ei sovi mihinkään. Näin voi käydä myös monikäyttöisten tilojen kohdalla, jos niitä ei suunnitella kunnolla. Kuitenkin muuntuvat tilat, joissa esimerkiksi sama rakennus voisi palvella vanhuksia ja lapsia, niin että jomman kumman palvelun tilantarpeen kasvaessa voitaisiin helposti siirtää tiloja toisen puolen käyttöön, voisi olla erinomaisen toimiva ja toisaalta myös kunnalle edullinen. Samalla osa tiloista voisi toimia esim. nuorten harrastetiloina iltaisin – lasten tiloissa voi kokoontua partiolaisia, jumppasalissa voi järjestää liikuntaa, vanhusten askarteluhuoneessa käsityökerhoja. Yksittäisen rakennuksen huolto- ja ylläpitokustannukset ovat vähäisempiä kuin kahden pienen erillisen. Tällaisista tiloista voisi pitää myös suunnittelukilpailuja, tai etsiä ratkaisuja olemassaolevien tilojen muuntelukelpoisiksi muuttamiseen.

Tässä voisin vielä mainita, että oma lapseni kävi taannoin päiväkodin kanssa laulamassa vanhainkodissa. Retki oli suuri ilo sekä lapsille että vanhuksille. Ei ole mitään syytä, miksi tämä ilo ei voisi jatkua jos vanhukset ja lapset pysyvämminkin käyttäisivät samoja tiloja.

Luonnollisesti tulee myös miettiä muita ratkaisuja lievittämään siirtymävaiheen pulaa. Monet tuttavamme ovat ottaneet kotihoitajan yksin tai yhdessä naapurin kanssa – merkittävin yksittäinen syy tälle on nimenomaan ajansäästö, kun lapsien kuskaamiseen ei mene tuntia päivittäin. Yksityisiä päiväkoteja voisi tulla lisääkin. Mutta tärkeää on myös miettiä uudenlaisia ratkaisuja, jotta emme taas lukitse pitkän aikavälin palveluja pian vanhentuviin ennusteisiin.

Kuulisin myös mielelläni muiden kokemuksia Espoon päivähoidosta. Onko vastaavia ongelmia ja pitkiä matkoja muualla Espoossa?

Karhusaaren bulevardi

Tässä esitetään vaihtoehtoinen ratkaisu Karhusaarentien tunneloinnille, joka ottaa huomioon asukkaiden toiveet alueen kehittämisestä. (Muistinvirkistukseksi tämänhetkinen Keilaniemen alueen tornitalokaava.)

Karhusaarentie bulevardiksi

Karhusaarentie tulisi muuttaa Länsiväylän ja Otaniemen sillan välillä bulevardiksi. Kaduksi, jonka varrella olisi istutuksia, asuintaloja ja liiketilaa. Tämä vaatisi nopeuden pientä alentamista ja tarjoaisi mahdollisuuden rakentaa kadun varteen rakennuksia, jotka olisivat metroaseman ja työpaikkojen vieressä, lähellä luonnonkaunista virkistysaluetta. Nämä rakennukset puolestaan suojaisivat Otsolahden puolen alkuperäisasutusta.

Muutos mahdollistaisi alueen kehittämisen myös jalankulkijan näkökulmasta, kunnioittaen viereisen Otsolahden alueen perinnettä ja tehden alueesta miellyttävän sekä asukkaille että työssäkäyjille. Liikennettä muutos ei haittaisi, sillä ko. tienpätkän liikennemäärät mahtuvat hyvin myös kadulle.

Bulevardivaihtoehto toisi runsaasti asuinneliöitä, enemmän kuin alueelle nyt suunnitellut tornit. Se sallisi myös tornirakentamisen (joka sinänsä sopii Keilaniemen alueelle) mutta mahdollistaisi myös matalammat tornit ilman asuinneliöiden menettämistä, jolloin ympäristö säilyisi tasapainoisena. Tämä ei siis ole kannanotto korkeaa rakentamista vastaan, vaan hyvän kaupunkirakenteen puolesta.

Tämä suunnitelma myös toisi kaupungille merkittävästi tuottoa. Nykyinen viherkansisuunnitelma maksaisi noin 120me, jota suunnitellut tornit eivät kata kuin murto-osaltaan. Lisäksi tunnelin ylläpitokustannukset nousevat miljoonaan vuosittain, ja sen elinkaari ei ole kuin joitain kymmeniä vuosia.

Alla tarkastellaan Karhusaarentien bulevardiksi muuttamisen (Keilaniemen/Otsolahden väli, mieluiten Karhusaaren sillalle saakka) ehtoja ja vaikutuksia.

Kadunvarsirakentaminen



Kuva muokattu Carlos Lamuelan diplomityösuunnitelmasta.  Kun Länsiväylä oletetaan nykyiselleen, punainen neliö rajaa muutosalueen. Myöskään torneja tuskin kannattaisi rakentaa tuossa muodossaan koko eteläpuolelle. Kuva päivittyy myöhemmin. Lisäksi liikenneympyrä ei ole kuvassa täysin oikealla kohdalla, vaan sen tulee sijaita hieman pohjoisempana, ja tunnelinsuun väh 70 metriä lähimmästä talosta (kuvassa pohjoinen oikealla)

Kadun varrelle mahtuisi runsaasti asutusta. Neljän huippukorkean tornin oletettu kerrosneliömäärä on noin 70 000. Bulevardille saataisiin asuntoja paljon enemmän:  noin 100 000-140 000 kerrosneliötä.

Kaava sallisi edelleen erikoisia torneja. Tornien korkeutta voisi kuitenkin madaltaa hieman kun kerrosneliöitä ei tarvitse maksimoida, esim. Fortumin korkeuteen. Jokin voisi jopa olla hieman muita korkeampi, maltillisesti Fortumin tornia korkeampi.

Tornien katutasoa mietittäisiin tarkemmin. Katutasossa voisi olla matalaa rakentamista, joka suojaisi rakennusten pihaa itse kadulta. Lähelle metroaseman sisäänkäyntiä tähän matalaan osaan voisi kaavoittaa liiketilaa – esim. ruokakaupalle löytyisi tilausta tällä asukasmäärällä. Myös päiväkodeista on alueella huutava pula.

Tulisi myös miettiä, miten Keilaniemen puoleinen rakentaminen nivoutuu osaksi Keilaniemen olemassaolevaa rakennuskantaa? Tulipa kadun varteen torneja tai matalampaa rakentamista, olennaista asukasviihtyvyydelle ja toimivalle kokonaisuudelle on liittyminen olemassaoleviin rakenteisiin. Uudisrakennusten ja liiketilojen väliin jäävä kadunpätkä tulee muodostamaan luontevan paikan liiketiloille ja jalankululle, ja sen tulee olla mietitty loppuun asti myös tästä näkökulmasta.

Otsolahden puolella taloja mahtuisi kadunvarteen, kun pyörätie siirrettäisiin kadunvarteen ja meluaita poistettaisiin. Talot mahtuisivat siten kutakuinkin nykyisen pyörätien kohdalle, eli alkuperäistä asutusta suojaava metsä ei hupenisi liikaa. Lisäksi talot ennemminkin suojaisivat alkuperäistä asutusta. Tämä voi kuitenkin olla kova pala RKY-kaavassa.

Kannattaa kuitenkin huomioida, että nykyisellään Otsolahden tien puoleinen alue koostuu meluaidasta, joutomaasta ja pyörätiestä. Onko tämänkaltainen ”suojavyöhyke” todella kulttuuriympäristön arvon mukainen? (Valokuva tulossa.)

Nopeuden aleneminen suojaa asuinalueita liikennemelulta. Lisäsuojaa saadaan, kun meluaita korvataan asuinrakentamisella. Otsolahden puolella haastena on yhtenäisen talorivin aikaansaaminen. Katusuunnitelmassa tuleekin miettiä, miten tämä ratkaistaan. Pitäisikö talojen aukot täyttää aidalla tai viheristutuksella, joka antaisi lisäsuojaa? Tai entä jos tietä siirtäisi saman tien muutamia metrejä Keilaniemeen päin niin, että talorivistä saataisiin yhtenäinen? Sopivaa korkeutta tulee myös miettiä, niin että se suojaa nykyistä asutusta muttei häiritse liikaa. Käytännössä hyvä korkeus olisi Otsolahden puolella maksimissaan kolme kerrosta, ja tien varressa voisi olla vaihtelevaa korkeutta. Korkeampi rakentaminen sopii paremmin Keilaniemen puolelle tietä.

Liikennevaikutukset

Karhusaarentiellä on suhteellisen vähän liikennettä. Suurin liikennemäärä on luonnollisesti Kehä I:n ja Länsiväylän välillä,  38 000 autoa vuorokaudessa (2010 mittaus). Tämä vastaa suunnilleen Helsinginkadun liikennemääriä. Hieman vähemmän on Kehästä Otaniemeen päin, 28000 autoa vuorokaudessa. Tiellä ei ole ruuhkia, ja siellä on jo ennestään liikennevalot.

Kaupungin liikennesuunnittelijat ovat myös todenneet, että bulevardi riittäisi tuolle liikenteen voluumille mainiosti. (Vertailukohtana voi ottaa esim. moottoritiestä bulevardiksi muutetun Octavia-bulevardin, joka vetää 45 000 autoa päivässä).

Talot voidaan rakentaa tien viereen, kun nopeutta alennetaan katunopeuteen 50km/h. Karhusaarentien nopeusrajoitus on tällä hetkellä 60km/h ja tiellä on liikennevalot Keilaniementielle. Käytännössä nopeuden muutosta ei siis ajaja juuri edes huomaa kun liikennevalot säädetään uuden nopeuden mukaisesti.

Nykyistä Karhusaarentietä. Tie on kapeimmillaan 40m leveä, tila johon mahtuu hyvin katu jossa on kaksi kaistaa yhteen suuntaan.

Nykyisen tien hyviä oivalluksia on ollut busseille ja takseille järjestetty liikennevalojen ohituskaista (kuvassa alhaalla vasemmalla). Bulevardisuunnitelmassa tämä kannattaisi ehkä jättää pois. Tätä tukee metron rakentaminen: nykyisellään busseja menee ruuhka-aikaan vajaan viiden minuutin välein, mutta metro todennäköisesti syö suurimman osan tästä liikenteestä.

Tässä ehdotettu suunnitelma kattaisi myös Kehä I:n risteyksen, johon on nyt kaavailtu massiivista, todennäköisesti kapasiteetiltaan ylimitoitettua eritasoliikenneympyrää joka on ollut erityisesti Itärannan alkupään asukkaiden hampaissa. Bulevardivaihtoehdossa voitaisiin korvata se tavallisella liikenneympyrällä tai jopa nykyisenkaltaisella järjestelyllä. Jos ollaan valmiita käyttämään satoja miljoonia kaupungin rahaa liikenteen edistämiseen, eikö se kannattaisi tehdä jossain missä on liikenneongelmia?

Huomioitavaa

Alueen asukkaat ovat olleet erityisen huolissaan Otsolahden puolen erityisluonteen säilyttämisestä. He ovat mm. kannattaneet liikenneympyrän siirtämistä niin, että etäisyyttä lähimpään rakennukseen on vähintään 70 metriä sekä ympyrästä että Hagalundin tunnelinsuusta (muutos, jonka poliitikot ovat ottamassa huomioon). Tämä ehdotus lähtee siitä, että ko. muutos otetaan huomioon eli liikenneympyrän paikka on asukkaiden vaatimalla etäisyydellä.

Kysymyksiä päättäjille

Mitkä ovat tunneliratkaisun pitkäaikaiskustannukset? Kertaluonteisesti tunneli maksaa 120 miljoonaa euroa. Tunnelin ylläpito maksaa vuodessa miljoona euroa. Valtiolta ei saa suunnitelmaan tukea. Mikä on tunnelin elinikä: tuleeko seuraava 120me urakka jo 30 vuoden päästä?

Kuinka paljon kunnalle tuottaisi ympäristön rakentaminen yllä kuvatulla tavalla ilman tunnelointia? Vertailukohtana. kymmenien miljoonien menetykset tunneloinnilla.

Onko alueella lainkaan harkittu vaihtoehtoisia suunnitelmia?

Johtopäätökset

Nykyisen tornikaavan ongelmina on pidetty monien asukkaiden vastustamia erittäin korkeita torneja sekä erittäin korkeaa hintaa. Toisaalta suunnitelmasta on myös pidetty, koska siinä on ollut tarjolla hyviä maisemia kauniissa maisemissa rakennetun viherkannen vieressä. Sinänsä kaunis ajatus, viherkansi, ei todennäköisesti voi toteutua, koska 120 miljoonan hintalappua ei kata edes massiivisilla tornisuunnitelmilla. Jos nykysuunnitelma menee läpi, edessä saattaa siis olla läjä torneja tien varressa.

Ennenkuin kalliiden, liikenteen mittapuulla ylimitoitettujen liikennejärjestelyjen rakentamisesta päätetään, tulisi selvittää vaihtoehtoisia ratkaisuja kuten bulevardiksi muuttamista. Nykyinen ehdotus tulisi palauttaa suunnittelupöydälle ja pyytää ottamaan huomioon ym. seikat.

Päivitys 20120507 11:45: Siirretty huomautukset nykykaavan ongelmista loppukappaleeseen, muokattu ensimmäistä kappaletta esittelemään suunnitelma yleisellä tasolla. Korjattu liikennemääriä.

Päivitys 20120508 1:30: Lisätty kysymyksiä loppuun sekä muokattu tekstin osaksi ihmisiltä saatuja kommentteja mm. rakennusten sopeuttamisesta Keilaniemen rakennuskantaan.

Päivitys 20120511 11:30: Korjattu tekstiä, siirretty kappaleita. Poistettu liikennearviokuva tarpeettomana.